Pero mientras un showcar creado por FOM el año pasado nos dio una idea de la forma básica que tomarán los nuevos diseños, los equipos han estado ocupados desarrollando sus propias ideas basadas en lo que creen que puede darles una ventaja sobre sus rivales.
Dicho esto, los diseñadores de F1 se han visto más limitados en algunas áreas porque la FIA no quiere que las ideas para crear carreras más reñidas se deshagan de inmediato.
Aquí echamos un vistazo de cerca a las reglas y cuáles son las áreas clave de enfoque para los nuevos autos 2022.
Concepto de alerón delantero
El diseño del alerón delantero lidera la carga en este sentido, ya que se han eliminado algunas de las libertades observadas en épocas reglamentarias anteriores y se ha simplificado el diseño general.
Desde 2009, los equipos han estado utilizando la sección exterior del alerón delantero para generar ‘outwash’, empujando el flujo de aire a través y alrededor del neumático delantero para alterar la turbulencia que genera y alejarla del auto.
En ese lapso de tiempo, surgieron varios métodos adicionales de los equipos para ayudar a resolver aún más este problema de turbulencia, con formas aerodinámicas y muebles en el alerón delantero, conductos de freno delanteros, ejes soplados y diseño de llantas de rueda, todos utilizados para ayudar a mejorar el rendimiento.
En los últimos años, la FIA les había quitado a los equipos muchos de estos elementos de diseño, pero fundamentalmente aún podían incorporar aspectos de ellos que ayudaron a mejorar el rendimiento.
El cambio en la filosofía de diseño aerodinámico general del automóvil para 2022 mitiga de alguna manera la necesidad de esforzarse por estos métodos, pero las regulaciones se han enmarcado de tal manera que los previenen en cualquier caso.
Por ejemplo, se eliminó la sección central neutra del alerón delantero que se introdujo en 2009 y se esperaba que ayudara en carreras más reñidas, pero que sin darse cuenta creó un recurso aerodinámico increíblemente poderoso para que los equipos lo aprovecharan.
En cambio, los equipos tendrán que trabajar sin el vórtice Y250 y deberán fijar los perfiles de las alas al cuerpo principal de la nariz.
El evento de lanzamiento de autos de Fórmula 1 de 2022 en la parrilla de Silverstone. Detalle del morro y del alerón delantero
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
En cuanto a los perfiles de las alas, su número se ha reducido aún más, de cinco elementos a cuatro, y su geometría está muy limitada en toda la envergadura. En el extremo exterior, la forma del endplate también está muy restringida, formando la sección exterior del ala de forma triangular inclinada hacia arriba, que también puede tener un pequeño canard en la cara exterior, pero que también tiene un alcance de diseño limitado.
Las tracas que generalmente adornan la parte inferior del ala y ayudan a redirigir el flujo de aire también estarán ausentes, ya que se eliminaron debido a su capacidad para ayudar a generar una corriente de aire.
frenos y ruedas
Como parte de una caída suave en las regulaciones con las que competiremos esta temporada, el organismo rector realizó numerosos cambios para simplificar los autos en 2019.
Uno de ellos fue el conjunto del conducto del freno delantero, pero, como era de esperar, las cosas han ido un paso más allá para 2022, ya que una vez más, las regulaciones se han enmarcado de manera que eviten que los equipos generen desbordamiento.
1/3
Foto por: Giorgio Piola
2/3
Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images
3/3
Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images
El acceso sin restricciones a soluciones aerodinámicas, en lugar de refrigeración de frenos, que pasan por el conjunto se ha reducido, ya que los discos de freno (330 mm en lugar de 278 mm) y el propio tambor de freno también aumentarán de tamaño para adaptarse a la introducción del 18″. llantas y el pozo más grande que crean.
Notarás la diferencia entre el tamaño del tambor de freno usado en el carro de mulas RB15 y el carro de mulas W10 de arriba, ya que Mercedes aumentó el tambor de frenos, mientras que Red Bull optó por simplemente aumentar el tamaño de la valla final.
Además, BBS suministrará llantas de 18” a todos los equipos en 2022, ya que la empresa ganó la licitación para convertirse en el proveedor estándar de la F1.
La guía del extremo del conducto del freno también aumentará de tamaño en respuesta al tamaño del hueco de la rueda. Además, también se restringirá el uso de winglets, además del deflector de estela superior adjunto y el faldón inferior.
Detalle de los neumáticos McLaren 2022
Foto por: Jorge Piola
En el exterior de la rueda, las cubiertas de las llantas también regresan, después de haber sido desterradas del deporte en 2010.
Sin embargo, esta vez tendrán un diseño uniforme y girarán con la rueda, en lugar de estar estáticos como la mayoría en su apariencia anterior.
También hay una disposición dentro de las regulaciones para permitir un panel de visualización en las cubiertas de las llantas para mostrar información a los espectadores. Fue una maqueta de esto lo que McLaren se burló en la prueba de postemporada en Abu Dhabi.
Suspensión
1/3
Foto por: Giorgio Piola
2/3
Foto por: Giorgio Piola
3/3
Foto por: Giorgio Piola
Los equipos también deberán revisar sus diseños de suspensión a medida que volvemos a un modelo clásico con resortes, a través de resortes y amortiguadores, en lugar de algunos de los accesorios hidráulicos que se han utilizado en el pasado reciente del deporte.
Muchos equipos también tendrán que repensar el diseño de la suspensión exterior, ya que se ha prohibido el uso de extensiones verticales y la varilla de empuje extrema en las soluciones verticales.
Como consecuencia de estos cambios y los cambios generales en la filosofía aerodinámica del automóvil, es posible que veamos a algunos equipos volver al uso de la suspensión de barra de tracción en la parte delantera de sus automóviles.
La última vez que vimos esto fue en 2015, cuando Ferrari terminó su carrera de tres años usando el diseño.
Cambio de carrocería
2022 coche de F1
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
2022 coche de F1
Foto por: Fórmula 1
Como parte de la revisión aerodinámica y el cambio de enfoque hacia un diseño más influenciado por la parte inferior del automóvil, además de la simplificación del alerón delantero y trasero, el área del piso también contribuirá más a la carga aerodinámica general que se genera que en la generación anterior de automóviles.
La potenciación de la parte inferior de la carrocería ha resultado en un diseño diferente en lo que respecta al borde de ataque del suelo. Esto incluirá hasta cuatro vallas y un ala de borde, además de la abolición de la región de bargeboards delante de ellos.
El diseño del pontón también se verá diferente a partir de 2022, ya que la entrada alta que todos los equipos usaron durante 2021 y que Ferrari introdujo por primera vez en 2017 será mucho más difícil de emplear.
Detalle lateral del Ferrari SF70H
Foto por: Jorge Piola
Esto se debe a que la parte superior de los dos SIPS (Side Impact Protection Spars) debe ubicarse al menos 60 mm más alto en 2022 que antes. Esto reduce la región de la caja en la que podría colocarse la entrada del pontón.
Sin embargo, esto no quiere decir que los equipos hubieran encontrado una solución que continuara ofreciendo el mismo rendimiento si hubieran podido colocar el SIPS y la entrada de la misma manera que antes.
Con tantos cambios con respecto a cómo las estructuras de flujo se abren camino desde la parte delantera del automóvil hasta este punto, podría haberse vuelto redundante de todos modos. Pero, las regulaciones se ajustaron para que sea menos probable que se use en cualquier caso.
Otro cambio que podría tener un efecto dramático en el diseño general del pontón y, de hecho, en la parte trasera del automóvil, es la reintroducción de paneles de carrocería que incluyen rejillas de enfriamiento.
2022 coche de F1
Foto por: Fórmula 1
Comparación de rejillas laterales BMW Sauber F1.06 2006
Foto por: Jorge Piola
El uso de estos para rechazar el calor creado por la unidad de potencia y sus componentes auxiliares podría dar lugar a algunas diferencias interesantes en la carrocería, según las condiciones predominantes y lo que requiera el circuito dado en términos de niveles de carga aerodinámica.
En general, esto también podría conducir a una región de botella de coca cola mucho más estrecha, si se usan como parte de la cartera de diseño consistente. Esto estará determinado por numerosas decisiones aerodinámicas y de enfriamiento tomadas en otros lugares también.
Subiendo la retaguardia
En la parte trasera del automóvil, las tuberías separadas de la válvula de descarga se han eliminado una vez más, y solo se usará un solo tubo de escape en la línea central en los últimos 150 mm.
Mientras tanto, esto saldrá cerca de otra característica que regresa, el alerón de la viga inferior, que una vez más formará parte de la estructura del alerón trasero, sin haber sido utilizado desde 2013.
El evento de lanzamiento de autos de Fórmula 1 de 2022 en la parrilla de Silverstone. Detalle difusor y escape
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
El ala de la viga se puede componer de dos secciones, cuyo diseño sin duda diferirá de un equipo a otro, con una aleta Gurney también opcional en el borde de fuga del elemento superior.
Su reintroducción también podría dar a los equipos más libertad en términos de diseño de los pilares del alerón trasero, ya sea estructural o aerodinámicamente.
En términos del diseño general del diseño del alerón trasero, también es una gran desviación de lo que hemos visto antes, con la placa final creando una forma de voluta a medida que se fusiona con las aletas.
Si bien esto obviamente tiene una estética interesante, también tiene una función, con la fuerza, la forma y la posición del vórtice de la punta que normalmente crea el ala ahora alterado considerablemente, impactando la estela generada por ella como consecuencia.
Dada la forma del nuevo alerón trasero, además de su ausencia en el auto de exhibición y los renderizados producidos por la F1, se podría perdonar a algunos por pensar que el DRS también se ha dejado de lado. Sin embargo, sigue presente y seguirá formando parte del enfoque de diseño del equipo.
Para aquellos que se preguntan cómo se podría aplicar el DRS dada la forma del alerón trasero, la presentación anterior del modelo de túnel de viento de F1 da una idea de cómo se puede articular el flap en la esquina exterior. Sin embargo, esto no muestra el actuador central, la cápsula y el enlace para los cuales cada equipo tendrá su propia interpretación.
Modelo de reglas de F1 2021
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Los equipos también deben considerar la distancia entre ejes general del auto, con una medida añadida a las regulaciones por primera vez.
Si bien esto no reducirá drásticamente la longitud de los autos de lo que se ha convertido en la norma en el transcurso de la última década, a 3600 mm dibuja una línea en la arena y evita que las cosas se intensifiquen aún más.
Otro aspecto del diseño del automóvil que ha ido aumentando en el transcurso de las últimas décadas es su peso, y desafortunadamente tampoco se le han puesto los frenos. La masa mínima del automóvil se establecerá en 795 kg en 2022, frente a los 752 kg de la temporada pasada.
Es otro aumento considerable, que tiene en cuenta el aumento de peso que suponen las llantas, los neumáticos, los discos de freno y los conductos de freno más grandes y genera un margen adicional para las estructuras de seguridad que requieren pruebas de choque más exigentes.
