La historia que rodea a Mercedes antes de cada carrera de esta temporada ha sido la misma: ¿será este el fin de semana en el que los actuales campeones del mundo de F1 finalmente desbloqueen el potencial de su coche? Sin embargo, con casi una cuarta parte de la temporada completa, cada vez más la pregunta es si el potencial está ahí y si Mercedes se dirige a un callejón sin salida de desarrollo con su concepto de automóvil único.
Lewis Hamilton y Mercedes descartaron la posibilidad de competir por el título de 2022 hace dos carreras en el Gran Premio de Emilia Romagna, cuando parecía que el equipo había alcanzado un nuevo mínimo. Hamilton se clasificó 13º en Imola, cayó al 14º en la parrilla después de la carrera de velocidad y terminó el gran premio donde originalmente se clasificó en el 13º. Su compañero de equipo George Russell ha sido más consistente, logrando resultados entre los cinco primeros en las primeras cinco carreras, pero la falta de desempeño de Mercedes ha significado que ninguno de los dos pilotos haya tenido la oportunidad de desafiar a Red Bull y Ferrari por las victorias.
La esperanza es que Mercedes pueda hacer que su auto vuelva a la parrilla trayendo piezas mejoradas a las próximas carreras, pero la solución puede no ser tan simple.
¿Por qué el Mercedes es tan lento?
El principal problema de Mercedes es que su automóvil comienza a rebotar en su suspensión a alta velocidad, lo que tiene una serie de efectos colaterales en el rendimiento, incluida la dificultad increíble para que los conductores ataquen las curvas. El rebote, conocido como «marsopa» en la F1 porque se dice que el movimiento vertical del auto se asemeja a una marsopa nadando en el agua, es compartido por varios equipos pero ha tenido un mayor impacto en el desempeño de Mercedes que cualquier otro.
El rebote está directamente relacionado con los cambios en las reglas de la F1 para 2022, que han permitido a los equipos más libertad para generar carga aerodinámica desde la parte inferior del automóvil mediante el uso de la aerodinámica del efecto suelo. Esencialmente, la longitud del piso del automóvil se trata como un ala de avión invertida, con la superficie inferior perfilada para generar baja presión de aire y succionar el automóvil hacia la pista.
Pero como el piso genera grandes cantidades de carga aerodinámica, corre el riesgo de tocar fondo en la pista y detener la aerodinámica debajo del piso del automóvil. La repentina pérdida de carga aerodinámica debido a la pérdida del piso da como resultado que el auto se levante sobre su suspensión, lo que a su vez permite que la aerodinámica debajo del piso comience a funcionar nuevamente y obligue al auto a bajar. Repite este fenómeno una y otra vez y tendrás marsopas.
Mercedes estima que hasta 100 kg de fuerza están actuando sobre el automóvil a medida que realiza el movimiento de rebote, lo que lo hace increíblemente incómodo para el conductor y también causa una flexión incontrolada del piso. La flexión controlada del borde del suelo podría, en teoría, ser beneficiosa para ayudar a potenciar el efecto suelo, pero Mercedes insiste en que no ha diseñado su suelo para hacer eso. En cambio, está tratando de detener la flexión incontrolada, lo que ha hecho que el automóvil sea increíblemente difícil de controlar tanto desde la perspectiva de la conducción como desde la perspectiva de la configuración.
Los ingenieros de Mercedes pueden detener el rebote elevando la altura de manejo del automóvil para que no toque fondo, pero eso también significa sacrificar la carga aerodinámica. De hecho, el W13 aún tiene que funcionar a la altura de conducción que se pretendía que funcionara cuando se diseñó por primera vez, simplemente porque esa configuración daría como resultado niveles insoportables de marsopa.
Al observar el diseño del automóvil de Mercedes, es fácil detectar las diferencias con respecto a sus rivales. Los distintivos pontones estrechos del W13 dejan expuesta una mayor parte de la parte superior del piso, lo que dificulta el control del flujo de aire alrededor del automóvil. Se cree que esta es una de las razones por las que Mercedes ha tenido problemas con la flexión descontrolada del suelo más que sus rivales.
«Si caminas por la parrilla, puedes ver que los bordes de nuestro piso sobresalen mucho más que los de los demás y eso, por supuesto, le da mucho más margen de posible inestabilidad», dijo el jefe del equipo Mercedes, Toto Wolff, en la última carrera en Miami. «Creo que ahí es donde nuestro concepto varía».
Las mejoras en el alerón trasero del auto en Miami recibieron mucha atención, pero habían estado en trámite durante algún tiempo y no estaban dirigidas directamente a resolver la marsopa. El alerón trasero de baja resistencia que debutó en el auto hace dos semanas fue diseñado para adaptarse a las largas rectas del circuito de Miami y se habría incorporado al auto independientemente de su desempeño en rondas anteriores. Había una teoría en el paddock, aunque no dentro de Mercedes, de que reducir la carga aerodinámica generada por el alerón trasero ayudaría a aliviar la marsopa, pero ese no fue el caso en Miami ni la intención de la actualización.
Sin embargo, hubo signos de mejora en la práctica del viernes en Miami cuando George Russell emergió como el piloto más rápido en la segunda sesión. Pero el sólido ritmo no se transfirió a la clasificación ni a la carrera, ya que Mercedes perdió un segundo de tiempo de vuelta en relación con sus rivales del viernes al sábado. La configuración de los autos fue muy similar de un día para otro, lo que significa que la variable debe haber sido la temperatura de la pista, el nivel de agarre o, tal vez, el cambio del modo de motor de menor potencia del viernes al modo de motor de nivel de carrera del sábado. El domingo en Miami, el equipo aún no sabía cómo explicar la recesión del viernes al sábado, pero confiaba en que algunas de las respuestas estarían en los datos de la carrera.
«Creo que si miras la carrera del viernes, probablemente fue la más competitiva que hemos tenido en cualquier momento de la temporada hasta ahora», dijo el director técnico Mike Elliott. «Entre el viernes y el sábado habremos hecho algunos cambios y en realidad esos cambios fueron bastante menores, pero también hubo cambios en las condiciones y necesitamos revisar todos esos datos, extraer toda la comprensión que podamos de eso y usarlos para seguir adelante en las próximas dos carreras».
La pérdida de rendimiento de un día para otro sin una explicación obvia subraya la preocupante falta de comprensión que tiene Mercedes sobre su coche en esta etapa.
«Hemos sido directos desde el principio, estamos volando un poco en la niebla», agregó Wolff. «Está claro que hay potencial en el auto y ella es rápida, pero simplemente no entendemos cómo desbloquear el potencial».
«Es un auto que es súper difícil de manejar y está al límite, entrando y saliendo de la ventana de rendimiento, más afuera que adentro. Y diseccionar los datos con un bisturí es simplemente un proceso doloroso porque toma mucho tiempo. Como de hecho, los datos a veces no muestran lo que nos dicen los controladores.
«Ciertamente, tienen las manos ocupadas con un automóvil que no es nada cómodo, agradable o predecible de conducir. Pero los datos no muestran ninguno de estos grandes cambios».
«No hemos tenido esta situación antes en ninguno de los años, que simplemente no se correlacionó en las pantallas con lo que siente el conductor y eso lo hace aún más difícil».
¿Qué sigue?
Hasta Miami, Mercedes no había podido modelar el problema de la marsopa ni en el túnel de viento ni en CFD. Como resultado, ha tenido que hacer todo su aprendizaje en la pista en las sesiones de práctica, calificación y carreras. La incapacidad de simular el problema ha ralentizado el proceso de encontrar una solución y obligó al equipo a experimentar cada vez más con sus soluciones durante los fines de semana de carrera. A menudo, el equipo buscará una configuración con la esperanza de una solución, solo para encontrarse de nuevo en el punto de partida y un poco más lejos del frente o de la parrilla.
En teoría, cada carrera debería conducir a una mayor comprensión del problema, lo que a su vez conducirá a una solución, pero eso no significa necesariamente que una solución rápida vendrá con la próxima ronda de actualizaciones en España.
«Creo que es importante diferenciar dos cosas: una es la ruta de actualización normal y la otra es solucionar los problemas que tenemos con los rebotes y otras cosas que comprometen el rendimiento», agregó Elliott. «Entonces, las alas que trajimos definitivamente nos dieron el rendimiento que esperábamos y fueron un paso adelante.
«Los experimentos que estábamos haciendo en la pista tratando de comprender el rebote, recopilamos muchos datos, recopilamos muchos datos el viernes cuando tuvimos un gran rendimiento y recopilamos datos durante la carrera y, como siempre, los ingenieros están trabajando». que ganar entendimiento.
«De hecho, cada vez que manejamos el auto aprendemos algo nuevo y ese es el objetivo del juego, el juego es tratar de entender el auto más rápido que nuestros competidores. Aunque en este momento estamos un poco a la defensiva con eso, hay una gran cantidad de esfuerzo, una gran cantidad de trabajo tratando de entender cómo mejoramos el automóvil, cómo encontramos el próximo pequeño paso adelante, cómo nos deshacemos del rebote, cómo regresamos a ser competitivos o competitivos en relación con el equipo de cabeza, que es donde queremos estar».
La próxima carrera en Barcelona debería ayudar a mejorar la comprensión de Mercedes, ya que el equipo también tiene una gran cantidad de datos comparativos de las pruebas de pretemporada en el mismo circuito. En la prueba de apertura de 2022 en febrero, Mercedes aún no había presentado su diseño radical de «pozo lateral cero», aunque todavía estaba sufriendo con la versión de especificación de lanzamiento más convencional de su automóvil.
«Barcelona definitivamente será un momento en el que podamos correlacionarnos con lo que hemos visto en febrero y recopilar más datos», dijo Wolff. «También me molesta que siempre digan mucho lo mismo: recopilar datos y hacer experimentos. Pero es física y no mística y, por lo tanto, hay que desgarrar los huesos».
Una línea en la arena
La falta de rendimiento de Mercedes no solo genera dudas sobre el diseño del automóvil de este año, sino también del próximo. El desarrollo del automóvil 2023 ya está en marcha y el equipo debe tomar una decisión sobre si continuar con su concepto aerodinámico actual o comenzar de nuevo.
Intentar copiar el concepto de diseño de los líderes Red Bull o Ferrari puede sonar atractivo, pero es poco probable que Mercedes supere a sus rivales al hacerlo, ya que comenzaría desde cero, mientras que tendrían más de un año de comprensión. Además, los ingenieros de Mercedes desconfían de deshacerse de un concepto sin comprender completamente las razones de sus deficiencias, ya que simplemente puede conducir a copiar y pegar los mismos problemas en un nuevo concepto.
«Todavía estamos comprometidos con el concepto actual y debemos estarlo, porque si no creemos y le damos al otro un 50 por ciento de posibilidades, será mejor que cambies ahora», dijo Wolff después de la carrera en Miami. “Somos fieles al concepto actual. No estamos mirando a la vecina y si nos gusta más o no, porque sigue siendo bueno.
«De hecho, debemos entender, antes de tomar la decisión de cambiar a otro concepto, ¿dónde salió mal este? ¿Y cuál es la bondad del concepto y cuál es la maldad del concepto?
«Esa es una pregunta que solo te puedes responder a ti mismo, que me estaría haciendo, para obtener una respuesta después de Barcelona, porque esa es la correlación real que tenemos. Y para entonces, tenemos que mirarnos en el espejo y decir: ‘¿lo hicimos mal o no?'»
El Gran Premio de España es en vivo por ESPN2 a las 8:55 a. m. el 22 de mayo.
