SHANGHÁI, 20 noviembre, 2020 (Xinhua) — Imagen del 20 de noviembre de 2020 de empleados trabajando en la Gigafábrica de Tesla en Shanghái, en el este de China. La compañía estadounidense de automóviles eléctricos Tesla construyó en 2019 su primera Gigafábrica fuera de Estados Unidos en la nueva área de Lingang, con una capacidad de producción anual diseñada de 500.000 unidades.
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Bajo la presión de alcanzar las metas de ventas del cuarto trimestre mientras enfrentaba la escasez generalizada de semiconductores, Tesla decidió eliminar una de las dos unidades de control electrónico que normalmente se incluyen en las cremalleras de dirección de algunos autos Model 3 y Model Y fabricados en China, según a dos empleados y correspondencia interna vista por CNBC.
Tesla no reveló la exclusión, que ya ha afectado a decenas de miles de vehículos que se envían a clientes en China, Australia, el Reino Unido, Alemania y otras partes de Europa. No quedó claro de inmediato si Tesla haría cambios similares en los automóviles fabricados o enviados a los EE. UU.
La omisión indica que Tesla tuvo que hacer cambios más allá de lo que la compañía ha revelado públicamente para mantener sus fábricas y ventas a partir de las últimas semanas de 2021, ya que el mundo enfrentaba una escasez continua de chips que ha afectado todo, desde automóviles hasta computadoras portátiles. También significa que Tesla no puede convertir todos sus autos existentes en vehículos sin conductor con una mera actualización de software, socavando lo que dijo recientemente el CEO Elon Musk en una llamada de ganancias:
«Mi suposición personal es que lograremos la conducción autónoma total este año con un nivel de seguridad significativamente mayor que el de una persona. Por lo tanto, creo que los automóviles de la flota que se vuelven esencialmente autónomos a través de la actualización del software podrían terminar siendo los más grandes». aumento en el valor de los activos de cualquier clase de activos en la historia. Ya veremos».
Internamente, los empleados de Tesla dijeron que agregar la funcionalidad de «nivel 3», que permitiría a un conductor usar su Tesla manos libres sin dirección en escenarios de conducción normales, necesitaría el sistema de unidad de control electrónico dual y, por lo tanto, requeriría una actualización en una visita de servicio. También dijeron que la exclusión no causaría problemas de seguridad, ya que la parte eliminada se consideró una unidad de control electrónico secundaria, utilizada principalmente como respaldo.
En el momento en que este cambio de fabricación estaba en marcha en Shanghái, el CEO Elon Musk escribió en un tuit: «¡Oh hombre, este año ha sido una pesadilla para la cadena de suministro y no ha terminado!»
Tesla ha tenido problemas con los desafíos de fabricación a lo largo de su historia, pero la finalización de su fábrica de Shanghai en 2019 lo ayudó a aumentar la producción, expandir los márgenes y ganar participación de mercado más allá de América del Norte. Esta última decisión revela nuevas presiones a medida que la compañía se adentra más en la corriente principal y tiene como objetivo cumplir las promesas de Elon Musk de un futuro autónomo.
Tesla no respondió a las solicitudes de comentarios sobre esta historia.
Qué hace la parte omitida
El elemento específico omitido es una unidad de control electrónico en los sistemas de dirección eléctrica asistida, que traducen los movimientos del volante en giros de las ruedas en la calle.
Antes de que los automóviles usaran tantos componentes electrónicos, los vehículos dependían de una bomba, una cremallera de dirección y un piñón para convertir los movimientos del volante en giros.
Richard Wallace, asesor principal de HWA Analytics en Ann Arbor e investigador veterano de seguridad en el transporte, explica cómo ha cambiado eso.
«Todavía hay un componente mecánico, por supuesto. Pero en los vehículos de hoy, cuando ‘giras el volante’, estás proporcionando una señal electrónica que le dice a tu auto que vaya a la izquierda o a la derecha».
Los sistemas de dirección asistida eléctrica de hoy también permiten funciones de asistencia al conductor, señala Wallace, como la capacidad de mantener automáticamente un automóvil en el centro de un carril.
Tesla eliminó el componente porque los ingenieros lo consideraron redundante, principalmente instalado como respaldo. Omitir la unidad de control también le ahorrará dinero a Tesla a corto plazo, siempre que no surjan problemas como resultado del sistema alterado.
Hay algún precedente de que la empresa eliminó opciones o componentes por motivos comerciales. Por ejemplo, la primavera pasada, Tesla eliminó el soporte lumbar de los asientos de los pasajeros en los vehículos Model 3 y Model Y para reducir los costos.
El 26 de enero de 2021, Musk dijo durante una llamada de ganancias que Tesla se había enfrentado a un «chip infernal de muchos chips» en 2021. La compañía tuvo dificultades para obtener «el pequeño chip que le permite mover su asiento hacia adelante y hacia atrás, “, señaló, junto con otros “chips básicos”.
No mencionó los sistemas de dirección asistida alterados.
Otros fabricantes de automóviles han tomado medidas similares, pero por lo general hacen recortes temporales en las opciones que no forman parte de la funcionalidad principal de un vehículo.
Por ejemplo, en marzo de 2021, Motores generales dicho estaba construyendo algunas de sus camionetas pickup de trabajo liviano 2021 sin un módulo de administración de combustible, una medida que afectó la economía de combustible de esas camionetas. Culpó a la escasez de chips por el movimiento.
El futuro de conducción autónoma de Tesla
Tesla actualmente ofrece varios niveles de funcionalidad de asistencia al conductor en sus automóviles. Una versión básica, denominada Autopilot, viene con cada automóvil. Los conductores también pueden comprar una versión más avanzada, llamada Full Self-Driving o FSD, por $12,000 o $199 al mes (en los EE. UU.).
Cuando Tesla tomó la decisión de excluir una unidad de control electrónico de sus cremalleras de dirección, hubo una discusión interna sobre si notificar a los clientes, dijeron dos empleados a CNBC. Estas personas pidieron permanecer en el anonimato porque no estaban autorizadas a hablar en nombre de la empresa.
Los empleados también discutieron si la omisión de la pieza degradaría la funcionalidad o la confiabilidad de los automóviles de los clientes. Les preocupaba si el «despop» o la exclusión de este componente podría interferir con la capacidad de los clientes para usar las funciones de FSD.
En última instancia, decidieron que el ajuste no llegaba al nivel de notificación al cliente, al menos hasta que Tesla esté listo para lanzar el «nivel 3» o funciones de asistencia al conductor de manos libres.
Los vehículos Tesla aún pueden usar las versiones actuales de «nivel 2» de sus sistemas de asistencia al conductor, Autopilot y Full Self-Driving (o FSD), sin el sistema de dirección de control dual.
Pero los empleados le dijeron a CNBC que si Tesla lanza una actualización de FSD más sofisticada, los propietarios de los autos afectados que usan ese sistema premium deberán obtener una actualización de la cremallera de dirección de un centro de servicio de Tesla.
Por lo general, Tesla confía en los técnicos de servicio para instalar las piezas que faltan o para reparar o reemplazar las piezas rotas antes de que se entregue un automóvil a un cliente, lo que hace que el servicio sea una especie de brazo extendido de la fabricación de Tesla.
La mayoría de los automóviles con la única unidad de control electrónico iban inicialmente a clientes en China, donde FSD no está teniendo una aceptación significativa. Según las comunicaciones internas vistas por CNBC, poco más del 1% de todos los clientes de Tesla en China optaron por el paquete premium de asistencia al conductor en el momento en que realizaron el pedido de un automóvil nuevo.
Más recientemente, decenas de miles de los vehículos afectados se exportaron a clientes fuera de China, incluidos Australia, el Reino Unido, Alemania y toda Europa, dijeron los empleados a CNBC.
La cuestión de la seguridad
CNBC le preguntó a Richard Wallace de HWA Analytics si quitar una unidad de control electrónico de un sistema de dirección asistida en un vehículo moderno podría representar un riesgo para la seguridad.
«Si algo como un chip o una ECU no brinda funcionalidad adicional, si es realmente redundante, es posible que pueda apagarlo o dejarlo fuera. Con chips y software, hay un poco de margen de maniobra. Puedo reasignarlo cosas aquí y allá», dijo.
Mucho depende de la arquitectura informática de un vehículo, dijo Phil Amsrud, analista principal sénior de IHS Markit.
Él dijo: «No puedo pensar en un caso en el que un fabricante de automóviles diría ‘¿Sabes qué? Sacaremos un componente de ese módulo, aunque estaba allí por una buena razón y esperamos que no pase nada’. Pasar de un chip dual a una variante de un solo chip en un vehículo puede simplificar un sistema y mejorarlo en algunos casos. Pero realmente necesitarían hacer mucha validación».
La mayoría de los fabricantes de automóviles dedicarían 1.000 horas o más a las pruebas para realizar cambios importantes, estimó. Eso puede tomar más de cuatro meses. También pueden pasar años hasta que los problemas de calidad o seguridad se aclaren después de realizar los cambios.
Los empleados de Tesla le dijeron a CNBC que la compañía pasó menos de unas pocas semanas discutiendo el cambio antes de seguir adelante y no lo vieron como un gran problema, sino más bien como una táctica de supervivencia de la hambruna de chips.
La empresa había producido anteriormente modelos anteriores que presentaban un sistema de dirección asistida con una sola unidad de control electrónico, y eso les dio más confianza. También lo hizo la capacidad frecuentemente promocionada de Tesla de enviar actualizaciones de software «por aire» a los vehículos para refinar su funcionalidad si es necesario.
