El problema se atribuyó principalmente al diseño de su conjunto de frenos delanteros, ya que Lando Norris no pudo dar más de unas pocas vueltas consecutivas antes de que los frenos se sobrecalentaran.
Es un tema que no asomaba la cabeza en Barcelona debido a las temperaturas más bajas que estaban rodando los equipos en esta época del año.
Sin embargo, de manera crucial, el invierno en España ofrece condiciones que no son representativas en comparación con la mayor parte de la temporada de F1, por lo que estuvo lejos de los requisitos de algún lugar como un circuito cálido de Medio Oriente.
Habiendo aislado el problema en Bahrein, McLaren se dispuso a encontrar formas de tener una solución lista para la carrera de este fin de semana, incluso si es solo una solución temporal y seguirá una versión más refinada en las próximas semanas.
La solución instalada en el MCL36 en Bahrein es una versión metalizada de la cubierta del disco de freno de fibra de carbono que el equipo utilizó durante las dos primeras pruebas.
Y, si bien hay algunas diferencias obvias en la forma de la nueva versión vista en el pitlane de Sakhir, las diferencias de material también desempeñarán un papel en la transferencia térmica entre los frenos, las llantas y los neumáticos.
Comparación del freno delantero del McLaren MCL36
Foto por: Jorge Piola
El problema para McLaren en realidad destaca un campo de batalla técnico nuevo e interesante que ha sido forjado por estas nuevas regulaciones.
Si bien los componentes de los frenos han sido alterados por las regulaciones, también lo ha sido el enfoque de los equipos para enfriarlos.
El diámetro de los discos de freno se ha aumentado de 278 mm a 330 mm, mientras que los agujeros de perforación ahora deben ser de al menos 3 mm, lo que ha limitado el número y el patrón que los equipos tendrán ahora en sus diseños.
Obviamente, esto se produce a expensas de la disipación de calor, que también se vuelve más complicada debido al espacio ahora mucho más grande que se ofrece en el hueco de la rueda, ya que la F1 cambia a llantas de 18″.
Este cambio, junto con la introducción de las cubiertas exteriores de las ruedas y la incapacidad de enviar el flujo de aire a través de la cara de la rueda, significa que los equipos ahora tienen que ventilar el calor generado por los frenos a través de una salida alojada en la cerca del conducto del freno.
El espacio más grande creado dentro del conjunto del freno ha llevado a algunas direcciones de diseño nuevas e interesantes, con McLaren como uno de los equipos que decidió encerrar sus discos de freno dentro de una cubierta, lo que significa que hay un camino claro para el tránsito del flujo de aire y el calor que se crea debajo. frenado.
Del mismo modo, Red Bull tiene una solución que cubre el disco de freno, aunque ha elegido un material diferente para este propósito y también ha colocado algo de aislamiento alrededor de la cubierta.
Mientras tanto, Alpine no ha adoptado el enfoque de cubierta completa visto en McLaren y Red Bull, sino que ha montado su pinza de freno en la parte delantera del conjunto. Tiene unas salidas en forma de lágrima en la carcasa de refrigeración de fibra de carbono que permitirán el paso del calor rechazado por el disco de freno.
