NUEVA YORK — Hace cinco años, todo esto parecía imposible. Las transmisiones de Fórmula Uno recién regresaban a las ondas de ESPN, la serie «Drive to Survive» de Netflix aún estaba a un año de estrenarse y la popularidad del deporte en los EE. UU. mostró pocas señales de salir de un letargo de décadas.
Hubo un período de cuatro años en que la única parada que hizo la serie en América del Norte fue Montreal. La introducción del Circuito de las Américas en Austin en 2012 prometía mucho, pero la asistencia disminuyó rápidamente tras la emoción inicial.
Ahora, a medida que las réplicas disminuyen tras la noticia de que Ford ha establecido una asociación estratégica con Red Bull para desarrollar unidades de potencia antes de la temporada 2026, el entusiasmo por la F1 en Estados Unidos también puede ser alimentado por la bebida energética que financia al equipo.
Austin tiene el récord de asistencia de tres días del deporte con 440,000, establecido en octubre. Ahora hay otras dos carreras en los EE. UU., en Miami y Las Vegas, y una quinta parada continental en la Ciudad de México. Diablos, Ford es solo el segundo fabricante de automóviles estadounidense en anunciar sus intenciones de unirse a la F1 en el último mes.
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El primero fue General Motors, cuya marca Cadillac anunció en los primeros días del nuevo año que se asociaría con Andretti Autosport para presentar un equipo «totalmente estadounidense» a partir de 2026 como muy pronto.
Sin embargo, esa noticia provocó un rechazo dentro del paddock. Una figura sénior del equipo dijo a Reuters el mes pasado que una «gran mayoría» de los equipos estaba en contra de expandir la red y diluir la participación en los ingresos.
«Todo se trata de dinero», dijo Andretti. Forbes poco después de la tibia recepción de los equipos de F1 a su declaración de intenciones. «Primero, piensan que van a diluirse una décima parte del dinero del premio, pero también se vuelven muy codiciosos al pensar que también nos llevaremos a todos los patrocinadores estadounidenses».
«Se trata de la codicia y de mirarse a sí mismos y no mirar lo que es mejor para el crecimiento general de la serie».
Hay algo de verdad en eso.
¿Debería la división de ingresos de los equipos determinar si la parrilla se expande más allá de sus 20 autos actuales? El modelo de franquicia de los deportes americanos de palo y pelota que la F1 aparentemente está interesada en adoptar dictaría que, sí, los equipos existentes deberían tener una opinión considerable sobre quién puede y quién no puede unirse. Pero una mirada retrospectiva a décadas pasadas, cuando las parrillas coqueteaban rutinariamente con (y ocasionalmente superaban) la marca de 30 autos, sugiere que los equipos existentes no deberían ser los árbitros de quién es digno de unirse al club; ese ha sido durante mucho tiempo el trabajo de contadores y tribunales de quiebras.
Pero también hay algo de verdad en las objeciones de los equipos a la propuesta de Andretti-Cadillac.
La misma fuente en el informe de Reuters dijo que la participación de GM es más un «ejercicio de acreditación» que un compromiso total del fabricante. Las declaraciones de las partes con un interés creado en el proyecto aparentemente han legitimado el reclamo.
«Será más una colaboración, creo, con otro fabricante», dijo Andretti citado por automovilismo. El presidente de GM, Mark Reuss, agregó: «Para empezar, tenemos un acuerdo firmado con un proveedor de unidades de potencia y luego, a medida que avanzamos, aportamos gran parte de nuestra experiencia para crear cosas para el futuro también».
La Fórmula Uno ha insistido en que cualquier nuevo ingreso al deporte necesita el respaldo de un fabricante, lo que llevó a Andretti a Cadillac, pero «respaldo» puede significar muchas cosas.
Sauber cuenta con el respaldo de Alfa Romeo, pero sería difícil encontrar algo sobre el sucesor del C42 con raíces en la sede central de la marca italiana en Turín, excepto tal vez por la librea. Audi está en el proceso de una anunciada adquisición del equipo antes de un esfuerzo de trabajo completo para 2026, fabricando su propio chasis y unidades de potencia.
Si Andretti-Cadillac ya tiene un acuerdo con un proveedor de motores existente, es difícil concluir que su esfuerzo está más cerca del de Audi que del de Alfa Romeo, incluso si Reuss se ofende con esa evaluación. Y eso es lo que nos trae de vuelta a Ford.
Red Bull ya está fabricando sus propias unidades de potencia. Después de la abrupta salida de Honda de la Fórmula Uno después de la temporada 2021, los nacientes Red Bull Powertrains se hicieron cargo de la propiedad intelectual del fabricante japonés hasta la temporada 2025. Red Bull no ha escatimado en gastos para desarrollar el programa y, como era de esperar, ha considerado la posibilidad de desarrollar sus propios motores a partir de 2026.
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La capacidad está ahí. El conocimiento institucional está ahí. Las finanzas también, aunque desarrollar una nueva unidad de potencia desde cero agregará cientos de millones al presupuesto.
Al igual que su rival al otro lado de Detroit, Ford insiste en que su participación va más allá del patrocinio y las calcomanías. Afirma que proporcionará más que solo financiación y prestará su experiencia en áreas que incluyen celdas de batería y tecnología de motores eléctricos, así como software de control de unidades de potencia y desarrollo analítico.
«Realmente hicimos nuestra tarea y queríamos ser muy prácticos en nuestro enfoque», dijo el presidente y director ejecutivo de Ford, Jim Farley, a ESPN el viernes en Nueva York. «No queríamos gastar cientos de millones de dólares para hacer un programa de motores o incluso más para ser dueños de un equipo. Lo que hemos aprendido durante todos esos años de estar en la Fórmula Uno es [Red Bull team principal] cristiano [Horner]Es realmente bueno en lo que hace, y en el ’26 podemos ayudar con la batería, el motor y el software de control de la batería, y ellos pueden ayudarnos con la aerodinámica.
«En el mundo eléctrico, la aerodinámica resulta ser la capacidad tecnológica de mayor apalancamiento en una empresa de automóviles, porque puedes hacer que la batería sea más pequeña si tienes una aerodinámica realmente buena, y no hay mejores ingenieros aerodinámicos en el mundo que la Fórmula Uno y en Red Bull. Así que es un verdadero intercambio tecnológico práctico».
El Blue Oval también tiene una rica historia de carreras de gran premio a las que acudir, que es más de lo que Cadillac y GM pueden decir. Ford impulsó a los equipos a 174 victorias, 13 campeonatos de pilotos y 10 de constructores entre la década de 1960 y 2004.
Por supuesto, esos motores fueron diseñados y construidos por Cosworth, por encargo de Ford, hasta que la marca de Michigan compró Cosworth en 1998. Los seis años en los que Ford realmente fue propietario de Cosworth produjeron solo dos de esas victorias en carreras.
Las declaraciones de Ford brindan cierto optimismo de que su asociación con Red Bull será más sustancial que la mayor parte de su relación con Cosworth o los planes de GM con Andretti. Sin embargo, esa historia es razón suficiente para emplear una buena dosis de escepticismo.
A medida que la popularidad de la F1 en este país continúa aumentando, existe una carrera para captar fanáticos estadounidenses, patrocinadores estadounidenses y los dólares estadounidenses que cada uno tiene para gastar. Sería una pena ver a los dos mayores fabricantes de automóviles de los EE. UU. complacer a esas audiencias, prometiendo proezas de ingeniería solo para entregar juegos de manos soñados por sus equipos de marketing.
Tener equipos de Fórmula Uno impulsados por Ford y Cadillac sería solo el postre para un segmento de la cultura automovilística icónica de Estados Unidos que se olvidó en gran medida cuando la serie dejó atrás el país. Esperemos que Red Bull y Andretti lo entreguen.
