Hace solo tres carreras, un paquete de cambios introducido para la carrera de Barcelona parecía haber transformado el ritmo del W13.
El Mercedes había mostrado su forma más fuerte de la temporada y la carga de Hamilton desde atrás para terminar quinto dejó al jefe del equipo, Toto Wolff, sugiriendo que tenía el auto de carrera más rápido ese día.
Pero cualquier esperanza de que el avance de Barcelona marcó un punto de inflexión en las batallas de Mercedes para domar a su retador de 2022 se ha desvanecido rápidamente.
Tanto Mónaco como Bakú han demostrado ser increíblemente difíciles para sus pilotos, con el excesivo engaño que siempre ha estado presente, perjudicándolos tanto en términos competitivos como el dolor literal que sufrió Hamilton en Azerbaiyán.
¿Fue entonces Barcelona un falso amanecer para Mercedes donde las circunstancias halagaron su coche? ¿O las últimas dos carreras simplemente no se jugaron en las áreas en las que el equipo estaba al tanto?
La respuesta es en realidad un poco de ambos.
Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, en el parque cerrado
Foto por: Simon Galloway / Imágenes de automovilismo
Compromiso de ingeniería
La batalla de Mercedes este año ha sido hacer funcionar su automóvil con ajustes de suspensión y altura de manejo que puedan tenerlo lo más cerca posible del suelo, pero sin desencadenar los marsopas y los rebotes que molestan a los conductores y dañan su forma.
Conduce el coche lo suficientemente alto y suave para aliviar los rebotes y no es lo suficientemente rápido, pero si lo haces demasiado bajo y demasiado rígido, la marsopa se venga.
Como ha explicado el jefe de ingeniería de la pista, Andrew Shovlin, la batalla entre esas dos demandas en conflicto ha sido un dolor de cabeza perpetuo.
«Nos damos cuenta de que este es en realidad un problema muy, muy complicado», dijo. «No es algo a lo que puedas aplicar una resolución y se haya ido y puedas olvidarlo. Siempre estará ahí: tienes que diseñar alrededor de eso».
«Tal vez haya tomado más tiempo de lo que hubiéramos pensado, pero creo que el problema es que, a medida que vas quitando las capas de cebolla, quedan más capas de cebolla. Es muy parecido a eso, cuanto más aprendes, más aprendes». Date cuenta de que no lo sabes».
George Russel, Mercedes W13
Foto por: Glenn Dunbar / Imágenes de automovilismo
Factores de Mónaco y Bakú
El quid de los problemas de Mercedes es que su W13 produce su máximo rendimiento de carga aerodinámica cuando corre muy cerca del suelo.
Y su capacidad para hacerlo se ve favorecida cuando el suelo en sí es liso y consistente, como lo fue en Barcelona.
Entonces, cuando las superficies de las pistas son más irregulares y llenas de baches, como lo han sido en Mónaco y Bakú, eso molesta al W13 de poder operar en su lugar feliz.
Lo que Mercedes aún no sabe es cuánto de la marsopa que sufre se debe a razones aerodinámicas y cuánto proviene de su configuración mecánica.
«Ha sido un desafío», admitió Shovlin. «Y lo que hemos enfrentado aquí [in Baku] ha sido en gran medida una continuación de Mónaco.
«Hemos progresado en Barcelona, porque íbamos por las rectas y todo era muy agradable, tranquilo y cómodo para los pilotos. Pero parece que en los circuitos con baches, la conducción se ha convertido en un problema».
«No se puede destilar exactamente lo que es aerodinámico y lo que es andar mecánico y el vínculo con el cumplimiento de la suspensión y la amortiguación. Pero en resumidas cuentas, tenemos más trabajo por hacer».
Lewis HamiltonMercedes W13
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
Las lecciones de Barcelona
Si bien Mónaco y Bakú han sido difíciles, las lecciones extraídas del fin de semana han servido para enfatizar por qué el fin de semana del GP de España fue tan bueno.
Y va más allá del hecho de que Barcelona es mucho más suave que los dos locales callejeros recientes.
Lo que mostraron los datos de GPS de Barcelona fue que cuando el W13 está en su lugar feliz y trabajando en la ventana donde la marsopa no lo detiene, entonces puede hacer cosas que incluso ensombrecen a los autos Red Bull y Ferrari.
Comparando las vueltas de calificación de George Russell, Charles Leclerc y Max Verstappen del GP de España, el Mercedes es el más rápido en general en varias áreas de la pista.
Superó las trampas de velocidad al final de la recta principal y la carrera hacia la curva 10, pero lo más interesante fue que estuvo adelante durante la curva 3 a la derecha de alta velocidad, un lugar que muestra las fortalezas aerodinámicas de los autos modernos de F1.
Todo esto apunta a que Mercedes se desempeña mejor en las curvas de alta velocidad (cuando el auto no rebota) que en las curvas de baja velocidad que son más comunes en Mónaco y Bakú.
Como explica Shovlin: «Si miras dónde estábamos recuperando esa actuación en España, fuimos por un pequeño margen los más rápidos en línea recta. Por un pequeño margen, fuimos los más rápidos en las dos curvas rápidas. No éramos ‘ t lo suficientemente bueno en la velocidad lenta.
«La imagen que tomamos de allí fue que necesitábamos trabajar en la velocidad lenta. Y luego llegas a Mónaco y Bakú, donde hay un gran dominio de la velocidad lenta allí. Luego, junto con eso, están los problemas de conducción».
«Habrá pistas que nos convengan más que estas. Pero para nosotros, no es un caso de esperar esos y preocuparnos por los demás. Es un caso de entender el problema, averigüemos cómo mejorarlo, porque está claro que otros equipos han hecho un mejor trabajo».
George Russel, Mercedes W13
Foto por: Glenn Dunbar / Imágenes de automovilismo
Paseo en la montaña rusa
Lo que destacan las lecciones de Barcelona, Mónaco y Bakú es que es poco probable que Mercedes encuentre un nivel de consistencia con su desempeño todavía.
Las pistas llenas de baches, como la de Montreal este fin de semana, seguirán siendo un dolor de cabeza hasta que encuentre respuestas, mientras que debería haber razones para que se sienta optimista sobre las pistas suaves de alta velocidad como Silverstone y Paul Ricard.
Pero Shovlin cree que sería un error que el equipo simplemente depositara sus esperanzas en que el calendario ofrezca lugares adecuados. Él es consciente de que Mercedes necesita un automóvil que funcione en todas partes.
«Lo que dirías viniendo de Mónaco y Bakú es que las diferencias que tenemos parecen crecer cuando vamos a un circuito lleno de baches», dijo.
«Cuando miras a lo que nos enfrentamos, en términos de datos, o miras las imágenes a bordo y con lo que los conductores tienen que lidiar, puedes ver por qué es así.
«El coche no está asentado. No está absorbiendo bien los baches. No se queda quieto en las rectas, se mueve mucho. Así que esa imagen evolucionará».
«Montreal no es un circuito suave, pero tal vez en lugares como Ricard y Silverstone, este auto funcionaría mejor. Pero incluso si llegamos a una pista suave, somos muy conscientes de que el rendimiento base tampoco está allí en este momento». . Tenemos que aumentar eso».
Lewis HamiltonMercedes W13
Foto por: Andy Hone / Imágenes de automovilismo
Cambio de concepto
La escala de los problemas en Mónaco y Bakú también ha reavivado el debate sobre el concepto de Mercedes y si tal vez necesita revisar las cosas para 2023.
El jefe del equipo, Toto Wolff, dijo después de la carrera de Bakú que no había «vacas sagradas» en el auto que no se abandonarían si el equipo sintiera que se podían hacer mejores cosas.
Pero por ahora, Shovlin dice que la atención se centra en gran medida en obtener respuestas de ingeniería, ya que minimiza los rumores de que un cambio en la forma del pontón, por ejemplo, sería una panacea para resolver sus problemas.
«Es poco probable que los problemas de conducción se deban a la forma de la carrocería del coche, ya que parte de ella es definitivamente mecánica.
«Si tienes un automóvil que genera carga aerodinámica, más cerca de la carretera, por lo que su pico es más bajo, entonces tienes menos espacio para jugar. Y tienes que manejarlo inherentemente más rígido».
«Hay muchas áreas que estamos analizando. Así que creo que probablemente sea simplificarlo decir: ¿de repente hacemos un automóvil que se ve radicalmente diferente y nos dirigimos en una dirección diferente?
«La forma en que lo vemos como ingenieros es que identificaremos qué áreas son lo suficientemente buenas y cuáles no. Y trabajaremos en ellas.
«Por el momento, la lista de áreas que no son lo suficientemente buenas es más grande de lo que nos gustaría. Por lo tanto, debemos atascarnos en lidiar con eso».
