Tal variación es un gran cambio en comparación con lo que vimos en los últimos años, pero es por una buena razón.
Eso se debe a que, desde una perspectiva aerodinámica, los equipos tienen que cerrar la brecha creada por la pérdida de los muebles aerodinámicos, como los bargeboards, que rodeaban los pontones de la generación anterior de autos.
Sin estar protegidos por una variedad de paneles deflectores, aletas y acondicionadores de flujo que permitían las últimas regulaciones, los equipos han comenzado a remodelar sus pontones y, en algunos casos, reorientar los radiadores internos, los enfriadores y la electrónica dentro de ellos para ayudar a lograr esto.
El aspecto más fascinante de esto es que, en lugar de que todos los equipos hayan llegado a una conclusión similar durante sus estudios de túnel de viento y CFD, tenemos una mezcla heterogénea de soluciones.
Una de las soluciones más interesantes en la parrilla proviene de Williams, que se ha ceñido en gran medida al guión de cambio previo a la regulación, optando por un sidepod muy corto y en rampa.
Sin embargo, hay un giro interesante: una cavidad en la sección superior del pontón que proporciona flujo de aire, capturado en la entrada principal, una ruta directamente a través de la superficie trasera del pontón.
Williams FW44 sidepod abierto vs cerrado
Foto por: Jorge Piola
Este diseño inusual ha sido posible gracias al enfoque de Williams en la colocación del larguero de impacto lateral superior (SIS), que, al igual que el predecesor del automóvil, se encuentra en la posición baja pero también bastante hacia atrás cuando consideramos la posición de entrada ( flecha roja).
Y a la inversa, donde muchos de sus rivales han alojado el SIS más bajo dentro del piso, Williams ha optado por una posición más alta dentro del pontón, lo que da como resultado el blister retractilado (flecha blanca, ilustración principal).
Quizás más interesante que la propia cavidad es que el equipo también ha pensado en la posibilidad de hacer funcionar el coche cerrado, como se hizo durante el primer día de pruebas.
Eso se puede hacer con un panel interior instalado en la sección superior para empujar el flujo de aire hacia la entrada de abajo (recuadro derecho).
Vale la pena señalar que el diseño compacto de los pontones laterales del FW44 solo es posible porque el equipo también optó por un enfoque de enfriamiento más central, lo que no solo resultó en una caja de aire más grande para recoger el flujo de aire, sino también una cubierta de motor más voluminosa.
Detalle del motor Williams FW44
Foto por: Jorge Piola
Esto dará como resultado que se aloje más peso un poco más arriba, pero Williams parece estar contento con la compensación del centro de gravedad que facilitan las ganancias aerodinámicas.
Además, no es el único que ha intercambiado espacio de esta manera, con numerosos equipos utilizando más arreglos de enfriadores tipo silla de montar sobre la unidad de potencia en los últimos años.
Sin embargo, en el caso de Williams, esto parece ser un poco más extremo. Mientras que la mayoría se ha conformado con un enfriador colocado sobre la unidad de potencia, Williams los tiene en un patrón de cheurón que sobresale por ambos lados.
