Uno de los más intrigantes, que se ha incluido en las reglas en lugar de estar bajo el mandato de una directiva técnica, se relaciona con las pruebas de flexibilidad del alerón trasero.
A medida que los equipos han comenzado a adaptarse a las nuevas regulaciones de la F1 y producen un flujo constante de actualizaciones orientadas a reducir la resistencia al tiempo que mantienen la carga aerodinámica, es interesante ver que se han realizado cambios en las pruebas de deflexión del alerón trasero y del alerón.
A primera vista, los cambios relacionados con la desviación del plano principal del alerón trasero pueden parecer que el órgano rector está siendo más indulgente, ya que en lugar de que el borde de fuga no pueda desviarse más de 2 mm, ahora puede desviarse no más de 3 mm.
Sin embargo, la clave aquí es que anteriormente no podía desviarse más de 2 mm verticalmente. Ahora se ha eliminado la dirección de la varianza.
Esto sugeriría que si bien los equipos han podido pasar la prueba de deflexión hasta este punto, podrían haberlo hecho de una manera muy específica, con más deflexión en una dirección no especificada.
Además, la prueba de deflexión del espacio de la ranura del alerón trasero se ha introducido formalmente en el reglamento (3.15.15), en lugar de ser monitoreada a través de una directiva técnica.
Esto sigue al problema que rodeó la exclusión de Lewis Hamilton de los resultados de clasificación en Brasil, 2021, por el cual se descubrió que el alerón trasero del W12 estaba 0,2 mm fuera del espacio de 85 mm permitido entre los dos elementos del ala cuando se despliega el DRS.
Los miembros de Red Bull Racing revisan el alerón trasero del RB16B
Foto por: Jorge Piola
Esto también sigue a los problemas que Red Bull aparentemente ha heredado de la temporada pasada con su DRS, ya que el equipo ha realizado arreglos en el alerón y el actuador en algunos de los eventos a principios de la temporada.
Además, los marcadores contrastantes colocados en los alerones traseros desde Bakú la temporada pasada también se han incluido en el reglamento (3.15.16), y la FIA desea continuar con su evaluación de la flexión dinámica del alerón cuando está bajo carga.
La FIA utiliza las marcas para monitorear el comportamiento de los elementos del ala a través de imágenes capturadas por las cámaras a bordo que miran hacia atrás.
Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
La reintroducción del ala de viga esta temporada, que estuvo ausente desde 2014, también ha visto a los equipos realizar cambios frecuentes en las especificaciones mientras buscan equilibrar sus necesidades de resistencia y carga aerodinámica.
Como parte de la reescritura reglamentaria, el organismo rector está abordando la flexión de los elementos del ala de la viga, ya que hasta Silverstone las pruebas permitían una flexión de hasta 5 mm cuando se aplicaba una carga de 60 N a cualquier sección presente en Y=±100 e Y= ±215.
Las nuevas pruebas más estrictas (3.15.12) permiten solo 3 mm de flexión cuando se aplica una carga de 150 N al borde de salida de cada elemento, con dos cargas de 150 N aplicadas simultáneamente en Y=270 e Y=-270 y 5 mm hacia adelante (medido a lo largo de la superficie inferior) del borde de fuga local.
La mayoría de los equipos han adaptado el diseño de su alerón en relación con el nivel de carga aerodinámica del alerón trasero que están adoptando para un determinado fin de semana de carrera, con los elementos generalmente recortados como consecuencia.
Sin embargo, en las últimas dos carreras, Red Bull, en un esfuerzo por reducir aún más la resistencia, había quitado la parte superior de sus dos elementos, dejando solo el elemento más bajo en su lugar, que también se ha vuelto a inclinar como consecuencia.
Como parte de su desarrollo continuo, Alpine se convirtió en el primer equipo en adoptar la novedosa disposición de ala de viga de Red Bull, mediante la cual los dos elementos se apilan uno encima del otro en una disposición biplano, en lugar del diseño convencional en serie.
