Un área que ha cambiado significativamente y ha causado algunos dramas tempranos para varios equipos son los frenos.
Los equipos confiaron en el conjunto de frenos por varias razones, todas las cuales se han reducido significativamente como parte de un impulso para reducir costos y mejorar las carreras.
En primer lugar, el diámetro permitido del disco de freno se ha incrementado en consonancia con el peso adicional que llevan los coches esta temporada.
Esto ha dado como resultado que el disco delantero aumente de un máximo de 278 mm a entre 325 mm y 330 mm, mientras que el trasero ahora debe estar entre 275 mm y 280 mm.
Además, la FIA ha agregado una cláusula que establece que los agujeros deben tener un mínimo de 3 mm de diámetro. Obviamente, esto influye en el número máximo de orificios posibles, así como en su disposición, para que la integridad del disco no se vea comprometida.
En preparación para esto, Ferrari comenzó a experimentar con un nuevo diseño de orificios de perforación durante las etapas finales de la temporada 2021, como se puede ver en el recuadro (flecha roja).
Otro aspecto de la revisión reglamentaria que tuvo un impacto en el diseño del conjunto de frenos es que ahora se debe rechazar el flujo de aire desde una salida que mira hacia atrás en la valla interior del conducto del freno.
Esto se debe en parte a la reintroducción de las cubiertas de las ruedas, que han sido diseñadas para inferir una función aerodinámica específica.
La F1 y la FIA no querían que este flujo de aire se interrumpiera porque los equipos pudieran ventilar el calor y el flujo de aire por la cara del volante.
Este cambio en la técnica de ventilación ha llevado a algunos equipos a reevaluar la posición de la pinza, que invariablemente se había movido para mejorar la ruta que tomaba el flujo de aire a través de la cara frontal del tambor. Antes de este año, el calibrador se colocaba típicamente entre las 6 y las 9 en punto.
Comparación de frenos delanteros Alpine A521 y 522
Foto por: Sin acreditar
Esto le dio al departamento de aerodinámica más licencia para crear conductos cruzados y de derivación, para que el flujo de aire que pasa a través de ellos pudiera tener un mayor beneficio al escapar a través de la mitad delantera de la cara de la rueda.
Sin embargo, sin estas herramientas aerodinámicas a su disposición, algunos equipos optaron por volver a la posición más tradicional de las 3 en punto en 2022, como se ve aquí cuando comparamos los ensamblajes Alpine A521 y A522.
Curiosamente, Alpine también optó por utilizar una fila de canales en forma de lágrima en la carcasa de la pinza, lo que permite que el calor generado por el disco atraviese el conjunto y reduce parte de la absorción de calor que normalmente estaría presente sin ellos.
El aumento del diámetro del hueco de la rueda, con ruedas que han aumentado de 13″ a 18″, también influye en la forma en que los equipos abordan los diversos desafíos a los que se enfrentan. El tamaño total del tambor de freno ha aumentado para adaptarse a que, como consecuencia, hay más espacio interno.
Esto no solo tiene implicaciones con respecto al movimiento del flujo de aire hacia el conjunto de frenos para enfriar los componentes, sino que también influye en cómo se extrae este y el calor generado en su interior.
Esto tiene aún más importancia cuando consideramos cómo los equipos solían apoyarse en estas estrategias entrelazadas de flujo de aire y gestión del calor para ayudar a influir en las temperaturas de los neumáticos.
Red Bull Racing RB16B comparación de conductos de freno delantero, GP de México
Foto por: Jorge Piola
Tomando el Red Bull RB16B como ejemplo, el equipo tenía a su disposición numerosas soluciones de conductos de freno para compensar la asistencia aerodinámica, el enfriamiento de los frenos y la calefacción de las llantas de las ruedas, según las condiciones predominantes y las preferencias de cada conductor.
Red Bull usó una capa de pintura en la sección de derivación del tambor para limitar cómo el calor que se generaba en el interior impedía el flujo a través del ensamblaje y calentaba la llanta y el neumático.
Sin embargo, hubo momentos en los que el equipo quería que el calor se evacuara más rápidamente y permitía que se mezclara con el flujo de aire que se movía a través de la derivación, lo que también tenía un impacto en la llanta de la rueda y el calentamiento de los neumáticos.
Ambos equipos en el establo de Red Bull han encerrado sus discos de freno esta temporada, para inhibir el paso del calor creado por ellos y dirigirlo más rápidamente fuera del conducto que mira hacia atrás en la valla final.
Sin embargo, aunque Red Bull y AlphaTauri tienen la misma filosofía de diseño general, sus opciones se han visto limitadas por el diseño y la ubicación de otros elementos que componen el conjunto de frenos.
Mientras tanto, ambos equipos han tomado decisiones diferentes en lo que respecta a los materiales involucrados, para ayudar a lograr sus objetivos termodinámicos.
McLaren es otro de los equipos que ha utilizado esta solución pero, tras haber tenido problemas con los frenos durante la segunda prueba, se ha visto obligado a cambiar de material, desechando la disposición de fibra de carbono que probó inicialmente y sustituyéndola por una versión de metal.
Comparación del freno delantero del McLaren MCL36
Foto por: Jorge Piola
