Esto se debe a una serie de pistas con características de carga aerodinámica media/baja, por lo que se espera que las actualizaciones paguen en el transcurso de las próximas carreras.
El cambio más sustancial se produce en torno a la cintura del coche, ya que el equipo ha rediseñado la sección delantera del pontón. Esto no solo tendrá un impacto en el enfriamiento, dada la forma de entrada ahora más cuadrada, sino que también tiene varias consecuencias aerodinámicas.
Para lograr este rediseño, el equipo aumentó la longitud del pontón, acercando la sección delantera a las ruedas delanteras.
Aumentar la longitud del pontón de esta manera da como resultado menos espacio para trabajar, debido a los cuadros delimitadores reglamentarios que rigen el tamaño, la posición y la forma de la carrocería. Sin embargo, es un esquema de diseño que ya hemos visto defendido por AlphaTauri, Aston Martin y, hasta cierto punto, Red Bull, aunque la solución de este último tiene un techo abierto.
Si bien la entrada puede parecer más pequeña que su antecesora con forma de buzón, el volumen de la sección frontal de la entrada será relativamente similar, ya que el pontón también se infla hacia afuera a partir de entonces.
La longitud adicional también tiene una influencia significativa en el flujo de aire externo, con la carrocería más capaz de dirigir la estela generada por el neumático delantero de manera más efectiva, especialmente en la región socavada, lo que probablemente tendrá un efecto en cadena en el rendimiento del neumático. piso de abajo también.
No son nuevos, pero también vale la pena señalarlos, son los dos alerones montados en el costado del halo (flecha roja, imagen principal) que ayudan a corregir el flujo de aire a medida que pasa.
Comparación del alerón trasero del Alpine A522
También hubo un gran revuelo en torno a la nueva especificación del alerón trasero presentada por Alpine en Bakú, ya que los elementos superiores claramente ocupaban mucho menos espacio dentro de la región de caja permitida, lo que resultó en un alerón con un perfil pequeño.
En comparación con la configuración del alerón trasero de menor carga aerodinámica que se usó anteriormente en Jeddah y Miami, este alerón también tiene los recortes de la placa terminal de la esquina trasera a los que nos hemos acostumbrado, en lugar de estar rellenos (recuadro, flecha roja arriba).
El equipo también revisó el diseño de sus alas transversales, siendo los primeros en inspirarse en el diseño apilado que hemos visto usar en Red Bull desde el comienzo de la temporada.
Comparación de ala de haz Alpine A522
Red Bull te da más alas…
Sobre el tema de Red Bull, también realizó cambios en el alerón trasero para Baku en un esfuerzo por reducir la resistencia, sin comprometer demasiado la carga aerodinámica necesaria para ser rápido en el sector medio.
Esto resultó en el uso de una de sus ofertas de menor carga aerodinámica, con la que soportó debidamente los problemas de DRS durante los entrenamientos libres nuevamente. Pero el cambio principal fue el uso de un solo elemento inferior para el ala de la viga, ya que se eliminaron los elementos superiores (flechas rojas, recuadro a continuación).
Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
…al igual que Ferrari…
Ferrari también realizó cambios en el F1-75, ya que también buscaba reducir la resistencia en la recta de 2,2 km, sin comprometer el rendimiento en el sector medio.
Para lograr esto, la Scuderia instaló la nueva configuración del alerón trasero que estaba lista para Miami, pero optó por no competir; prefirió una opción de mayor carga aerodinámica para preservar los neumáticos allí.
La nueva especificación (abajo a la izquierda) sigue siendo un diseño en forma de cuchara, pero al comparar los dos diseños de ala notarás cuánto menos ala hay en la sección de caja permitida, mientras que el borde plano en la sección central del plano principal y el colgajo superior es mucho más ancho.
Ferrari F1-75 alerón trasero GP de Azerbaiyán
Foto por: Jorge Piola
Detalle del alerón trasero del Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Mercedes ha estado luchando contra un problema de velocidad en línea recta durante toda la temporada, y el equipo presentó un nuevo alerón trasero de menor carga aerodinámica en Miami que usó nuevamente en Bakú.
Sin embargo, Toto Wolff comentó que sus pilotos habían dicho que era como conducir con un paracaídas sujeto a la parte trasera del coche, con el W13 bajando hasta 20 km/h en relación con sus rivales en la recta de 2,2 km.
Mercedes W13 alerón trasero
Foto por: Jorge Piola
