Las preocupaciones de los conductores sobre las implicaciones para la salud de respirar polvo de carbón durante el transcurso de un fin de semana de carrera surgieron después del Gran Premio de Austria cuando Sebastian Vettel, en particular, salió de su automóvil con la cara salpicada de carbón negro.
Vettel dijo que el problema de larga data había empeorado esta temporada debido al nuevo diseño de los conductos de los frenos, con los conductores ahora no solo sujetos al polvo de freno generado por un automóvil que están siguiendo, sino también al polvo creado por su propio automóvil.
«El diseño de los conductos de freno este año, con el eje delantero, nos está echando todo el polvo de los frenos en la cara y no es bueno», dijo.
Las regulaciones se cambiaron para 2022 con respecto al diseño del conducto de freno, para limitar la posibilidad de que los equipos generen un lavado aerodinámico al expulsar aire a través de las ruedas.
Como consecuencia, la introducción de una salida de conducto orientada hacia atrás obligatoria tenía como objetivo mantener centralizado el flujo de aire. Sin embargo, esto ahora parece haber desencadenado consecuencias en el problema del polvo de freno de carbono.
Bajo las regulaciones anteriores, los equipos arrojaban no solo el flujo de aire, sino también el calor y el polvo de los frenos directamente a través de la cara de la rueda.
La libertad condujo a una serie de soluciones que estaban muy sesgadas hacia las ventajas que los equipos podían obtener desde una perspectiva aerodinámica.
Esto no solo dio como resultado diseños complejos de conductos de freno, sino también soluciones como el eje soplado y diseños de llantas a medida.
1/3
Retrocediendo solo un año, podemos ver cuán complejo era el diseño de los conductos de freno bajo las antiguas regulaciones. Las diversas soluciones utilizadas por Red Bull en su RB16B muestran cómo los canales se utilizaron como un medio no solo para reducir la transferencia de calor de los frenos a la llanta de la rueda y, posteriormente, a los neumáticos, sino también como un medio para el flujo de aire tomado en la entrada. Scoop sin pasar por los frenos para administrar mejor el flujo de aire a medida que se descarga por la cara de la rueda.
Foto por: Giorgio Piola
2/3
A modo de comparación, podemos ver cómo Ferrari también usó diferentes soluciones para aprovechar las diferentes características del circuito para mejorar la relación de temperatura entre los frenos y los neumáticos, al mismo tiempo que gestiona el flujo de aire a través del conjunto.
Foto por: Giorgio Piola
3/3
Antes de la prohibición de los ejes quemados en 2019, los equipos los utilizaban como un medio para eludir el conjunto de frenos, con el flujo de aire recogido por la toma de entrada para mejorar las condiciones de flujo alrededor de la llanta.
Foto por: Giorgio Piola
Las nuevas regulaciones de F1 de 2022 se han enmarcado de tal manera que se mantiene su intención, que es reducir el papel que juega el conjunto del conducto de freno en la generación de lavado.
Una llanta de rueda de suministro estándar y una cubierta de llanta de rueda son solo una parte de esto, con el tambor exterior creando un sello para que el flujo de aire solo pueda entrar o salir de las tomas de aire delanteras y traseras.
Todavía hay cierta libertad para que los equipos interpreten creativamente cómo manejar el calor y el flujo de aire dentro del tambor, con un gran contingente optando por usar un carenado que encierra el disco de freno, como se ve en el Red Bull RB18, a continuación.
Detalle del tambor de freno del Red Bull Racing RB18
Foto por: Sin acreditar
La forma, el tamaño y la posición de las palas de entrada y salida se derivan de las normas, con margen para el individualismo entre los equipos de diseño de la competencia.
Sin embargo, la toma de aire trasera podría ser un aspecto del diseño que la FIA analiza para alterar el paso del polvo de los frenos, y los equipos quizás tengan demasiado margen de maniobra en esta etapa temprana del ciclo de regulación.
También vale la pena recordar que el diámetro de los discos de freno ha aumentado significativamente para 2022, de un máximo de 278 mm a un requisito de entre 325 mm y 330 mm, por lo que, en teoría, hay más material que arrojar polvo.
Además, el diámetro de los orificios de refrigeración ‘perforados’ que atraviesan el disco de freno ahora debe tener un diámetro mínimo de 3 mm, lo que tiene un efecto espectacular en el número y el diseño de los orificios que se utilizan.
Las regulaciones ahora también aclaran que no se permiten orificios de enfriamiento en las pastillas de freno.
La culminación de estos factores significa que puede haber momentos en los que el polvo de freno que se genera aumente a través de estos cambios subyacentes en las libertades de diseño del equipo.
Por lo tanto, en consulta con los equipos, los detalles de los diseños de los discos y conductos de freno serán el centro de atención, ya que el objetivo será tratar de encontrar una buena solución sin arruinar las razones por las que el aire no sale del automóvil.
A más largo plazo, no es imposible que la FIA pueda incluso considerar algo más radical, como un cambio de material para los discos.
Dimensión del disco de freno 2022
Foto por: Jorge Piola
