Los bajos niveles de agua han obligado a los funcionarios a reducir el número de barcos permitidos a través del Canal de Panamá, interrumpiendo las cadenas de suministro globales y elevando los costos de transporte.
Pero, sorprendentemente, la gran caída en el tráfico marítimo no ha provocado –al menos hasta ahora– una crisis financiera para el canal, que transfiere gran parte de sus ingresos por peajes al gobierno de Panamá.
Esto se debe a que la autoridad del canal introdujo fuertes aumentos en los peajes antes de que comenzara la crisis del agua. Además, las compañías navieras han estado dispuestas a pagar grandes sumas en subastas especiales para conseguir uno de los pocos cruces.
En los 12 meses hasta septiembre, los ingresos del canal aumentaron un 15 por ciento, a casi 5 mil millones de dólares, a pesar de que el tonelaje enviado a través del canal cayó un 1,5 por ciento.
La Autoridad del Canal de Panamá se negó a decir cuánto dinero ganó con las subastas. En una conferencia marítima celebrada la semana pasada en Stamford, Connecticut, Ilya Espino de Marotta, administrador adjunto del canal, dijo que las tarifas de la subasta, que alcanzaron hasta 4 millones de dólares por paso el año pasado, “ayudaron un poco”.
Pero incluso ahora, durante una temporada más tranquila para el transporte marítimo mundial, las tarifas de las subastas pueden duplicar el coste de utilizar el canal. Este mes, Avance Gas, que envía gas licuado de petróleo, pagó una tarifa de subasta de 401.000 dólares y 400.000 dólares por el peaje regular, dijo Oystein Kalleklev, director ejecutivo de la compañía. Los gastos de subasta corren en última instancia a cargo de la empresa cuyos bienes se envían.
La estabilidad financiera del canal frente a una grave escasez de agua muestra cómo las personas que gestionan eslabones cruciales en las cadenas de suministro globales se están adaptando a medida que el cambio climático interrumpe las operaciones. También ayuda que no haya alternativas viables en América Latina al canal, una maravilla de la ingeniería que se inauguró en 1914 y maneja un estimado 5 por ciento del comercio marítimo.
Sin embargo, si los retrasos continúan y el costo sigue aumentando, las compañías navieras podrían encontrar formas de evitar el canal. El año pasado, cuando el canal se congestionó, los barcos que querían viajar desde Asia a la costa este de Estados Unidos comenzaron a atravesar el Canal de Suez, un viaje mucho más largo que utiliza mucho más combustible.
Muchos buques siguen utilizando una ruta occidental desde Asia, incluso después de que los ataques hutíes en el Mar Rojo obligaran a las compañías navieras a evitar el Canal de Suez y rodear África. Kalleklev dijo que, después de que sus barcos habían entregado su carga y estaban vacíos, normalmente regresaban a los Estados Unidos a través del Cabo de Buena Esperanza.
Aunque Panamá es uno de los países más húmedos del mundo, una fuerte caída de las precipitaciones el año pasado privó al canal del agua que necesita para las esclusas que suben y bajan los buques dentro y fuera del paso de 40 millas entre los océanos Atlántico y Pacífico. Los expertos en clima dicen que esa escasez de agua puede volverse más común.
El patrón climático conocido como El Niño inicialmente causa condiciones más cálidas y secas en Panamá, y los científicos dicen que el cambio climático puede estar prolongando los períodos secos. El año pasado, hubo 1,85 metros (seis pies) de lluvia en la cuenca del Canal de Panamá, muy por debajo del promedio anual histórico de 2,6 metros, según la autoridad del canal. Las precipitaciones en la cuenca estuvieron por debajo del promedio en seis de los últimos 10 años, incluidos los años que fueron el segundo, tercero, sexto y séptimo más secos desde 1950, agregó la autoridad.
Para conservar el agua, la autoridad redujo gradualmente los pasos de un rango normal de 36 a 38 embarcaciones. un día para el 22 de diciembre. Pero unas precipitaciones superiores a las esperadas y las medidas de conservación del agua del canal permitieron desde entonces aumentar los cruces a 27 un día.
Aunque el número de pasajes aún está por debajo de lo normal, el canal se encuentra en una situación financiera aceptable, dijeron los analistas.
Verónica Améndola, analista de S&P Global Ratings, espera que los ingresos del canal en los 12 meses hasta el próximo septiembre sean aproximadamente los mismos que el año anterior, principalmente debido a los aumentos de peajes. S&P Global estima que el costo del envío a través del canal aumentará de $6 por tonelada a $10 por tonelada.
Esta es una buena noticia para el gobierno de Panamá, que depende en gran medida de los pagos del canal y enfrenta el escepticismo sobre su déficit por parte de los inversores en el mercado internacional de bonos. La autoridad del canal espera pagar al gobierno 2.470 millones de dólares este año, modestamente menos que el récord de 2.540 millones de dólares que pagó el año pasado.
Los peajes y dividendos del canal representaron el 24 por ciento de los ingresos del gobierno en 2023, dijo Todd Martínez, codirector para las Américas de Fitch Ratings que analiza las finanzas del gobierno de Panamá.
«La buena noticia es que la sequía no tiene un impacto terrible a corto plazo en las finanzas públicas de Panamá, porque el canal tiene mucho poder de fijación de precios», dijo el Sr. Martínez. «Pero el problema mayor es que el gobierno ya no puede seguir dependiendo del canal para resolver todos sus demás problemas fiscales».
Ante la perspectiva de una disminución permanente de las precipitaciones, la autoridad del canal planea crear un gran embalse nuevo que suministraría suficiente agua adicional para manejar de 12 a 15 pasos adicionales por día. Los legisladores aún necesitan aprobar el proyecto, cuya finalización, según estimaciones de la autoridad, tardará entre cuatro y seis años. Panamá tiene elecciones en mayo, pero la señora Marotta, la administradora adjunta, dijo la semana pasada que todos los candidatos presidenciales habían dicho a la autoridad que apoyaban el embalse.
«En Panamá existe un gran entendimiento de que la vida sin el canal sería muy difícil de afrontar», dijo Sebastián Briozzo, analista de S&P Global Ratings.
