Los aros rodantes se convirtieron en el centro de atención después del gran accidente del piloto de Alfa, Zhou Guanyu, al comienzo del GP de Gran Bretaña del año pasado.
Alfa fue el único equipo que usó el diseño de hoja permitido por la FIA y, en un hecho sin precedentes, su parte superior puntiaguda se clavó en la pista y finalmente se partió.
El incidente provocó una investigación por parte de la FIA, que incluyó tres reuniones del Comité Asesor Técnico en las que todos los equipos juegan un papel.
Una de las conclusiones informadas por la FIA fue que «la redacción, tal como está actualmente en el reglamento, permite a los equipos homologar sus aros antivuelco con fuerzas que actúan a través de un punto más bajo de lo previsto. Esto puede llevar a que los aros antivuelco resistan fuerzas inferiores a previsto originalmente por la normativa».
Para 2023, la FIA ordenó debidamente «un cambio para exigir una parte superior redondeada del aro antivuelco, lo que reducirá la posibilidad de que se hunda en el suelo durante un accidente», además de «un cambio para garantizar una altura mínima para el punto de aplicación de la prueba de homologación» y «la creación de una nueva prueba de homologación física donde la carga empuja el aro antivuelco en la dirección de avance».
Además, la FIA confirmó que introducirá pruebas de carga mucho más estrictas para 2024, al tiempo que dará a los equipos suficiente tiempo para cumplir con los nuevos requisitos.
El accidente de Zhou Guanyu, Alfa Romeo C42 al comienzo de la carrera
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Alfa ya había decidido que era demasiado tarde para abandonar la pala por esta temporada.
Sin embargo, además de cumplir con los requisitos de 2023, incluyendo una parte superior más curva, el equipo también ha decidido cumplir con las pruebas de carga previstas para 2024 como medida extra de seguridad.
«Usaremos un aro antivuelco completamente diferente», dijo el director técnico de Alfa, Jan Monchaux, a Motorsport.com.
«Sigue siendo una cuchilla, porque cuando se tomó la decisión de cambiar o modificar las reglas, fue en un punto en el que ya habíamos tomado algunas decisiones estratégicas sobre lo que se transfiere y lo que no, de lo que no podíamos revertir. porque era verano.
«Y todos los demás equipos estaban en una situación similar. Así que acordamos entre la FIA y los equipos hacer efectivamente tres pasos».
«Un primer paso está en el ’23, que es principalmente una restricción geométrica para evitar bordes afilados que cortan y cosas como esta en la parte superior, para que sea más difícil que un aro antivuelco en tal situación se hunda en la pista.
«Para el ’24 hay algunas reglas adicionales y algunos casos de carga nuevos que son más exigentes, que todos tendrán que pasar.
«Lo que decidimos hacer fue anticipar nuestra forma de aro antivuelco, invirtiendo peso adicional, para cumplir con las reglas de 2024. Debido a que estuvimos involucrados en el accidente, no solo queríamos cumplir con las demandas de 23, hicimos un un paso más ya, estrictamente hablando siendo legal para el ’24».
Monchaux reconoció que la FIA habría hecho obligatorias las pruebas más estrictas para todos los equipos en 2023 si el incidente de Zhou y la investigación posterior no hubieran ocurrido tan tarde en la temporada.
Alfa Romeo C43, detalle
Foto por: Alfa Romeo
«Incluso si probablemente vamos a tener un aro antivuelco diferente en 2024, hicimos un esfuerzo adicional, porque teníamos que hacerlo y nos sentimos obligados a hacerlo por nuestros pilotos».
«Y también, porque la FIA podría haber cambiado más para el 23, pero ya era demasiado tarde. En algún momento, también debes ser realista, no puedes obligar a los equipos en agosto a rehacer un chasis para el siguiente temporada Es demasiado tarde.
«Así que seguirá siendo una hoja, pero es una desviación significativa de lo que teníamos. Es más suave, más grueso, más fuerte. El aro original hizo su trabajo, porque la gente tiende a olvidar que hizo su trabajo, Zhou no tenía moretones». Y ahora haría un trabajo aún mejor, digámoslo así.
«Estamos trabajando muy duro también con la FIA con miras a 2026 para mejorar en general las especificaciones de los aros antivuelco, porque hay margen de mejora para la F1 en el tema de los aros antivuelco, no solo para nosotros. Podemos hacer un mejor trabajo en este tema para el ’26 para las nuevas reglas».
