Cada vez más el transporte marítimo en el Ártico, incluidos los grandes camiones cisterna, plantea desafíos en este entorno remoto y prístino. Crédito: MikhailSS / Shutterstock / NTB
Más de 600 barcos pesqueros surcan las heladas aguas del Ártico. Pero poco más de dos docenas de grandes petroleros son los peores infractores en lo que respecta a la contaminación del aire en esta región vulnerable.
En 2021, solo 26 buques cisterna de gas natural navegaron por las aguas del Ártico, en comparación con los cientos de barcos pesqueros que también surcan estos ricos caladeros.
Pero los petroleros gigantes, que pueden tener 300 metros de largo o más, representan la mayor parte del CO2 las emisiones por mucho, muestra un nuevo análisis. Mientras que el tráfico marítimo combinado en la región del Ártico emitió 2,8 millones de toneladas métricas de CO2 en 2019, los petroleros representaron 788.000 toneladas métricas (casi el 28%).
«Aunque los buques pesqueros superan con creces a los buques cisterna de gas natural (GNL), los buques cisterna de gas son responsables de casi el 30 % de todo el CO2 emisiones del tráfico de barcos en el Ártico», dijo Ekaterina Kim, profesora asociada del Departamento de Tecnología Marina de NTNU, quien realizó el estudio. «Y la cantidad de petroleros que operan en el Ártico ha aumentado de 4 a 26 desde 2017».
Los números son importantes porque el cambio climático está reduciendo la capa de hielo del Ártico, lo que facilita que los barcos viajen a lo largo de la costa norte de Rusia, conocida como la Ruta del Mar del Norte. Él la mayoría de las estimaciones actuales sugieren que la mayor parte del Océano Ártico podría quedar libre de hielo durante el verano ya en 2050.
Cualquier aumento en el tráfico de barcos aumentará la carga contaminante en el Ártico, que es uno de los entornos más vulnerables del planeta. La Década de los Océanos de la ONU comenzó el año pasado, con un enfoque en océanos limpios. Pero a medida que se reduce la capa de hielo de verano e invierno, más y más barcos de todo tipo, incluidos cruceros y barcos de pesca, encuentran su camino hacia el norte y aumentan su temporada operativa, liberando cantidades cada vez mayores de CO2 y otros contaminantes del aire, dijo Kim.
Datos de tráfico y emisiones de barcos
Kim realizó su investigación utilizando Arctic Ship Traffic Data (ASTD), que recopila el grupo Protection of the Arctic Marine Environment (PAME), uno de los seis grupos de trabajo del Arctic Council. El Consejo Ártico es un foro intergubernamental que trabaja en los problemas que enfrentan las ocho naciones árticas y los pueblos indígenas del norte.
«El objetivo general de nuestro equipo en el Departamento de Tecnología Marina es contribuir con los nuevos conocimientos necesarios para la seguridad de las actividades marítimas en el Ártico, así como para la protección del medio ambiente marino del Ártico mediante la reducción de emisiones y el control de riesgos de supervisión», dijo Kim. .
El tráfico marítimo ha aumentado sustancialmente durante la última década. Las líneas blancas en los mapas muestran las derrotas reales de los barcos de más de 100 000 arqueos brutos. Los mapas se realizaron en base a datos del Grupo de Trabajo del Consejo Ártico sobre la Protección del Sistema de Datos de Tráfico de Barcos en el Ártico (ASTD) del Medio Marino Ártico. Crédito: Ekaterina Kim, NTNU
PAME informa que el transporte marítimo en el Ártico aumentó un 25 % entre 2013 y 2019. La evaluación de Kim analizó principalmente lo que se denomina el área del Código polar. El área del Código Polar se define como las aguas al norte de los 60 grados N, pero excluye las áreas alrededor de Islandia, el continente noruego, la península de Kola en Rusia, el Mar Blanco, el Mar de Ojotsk y Prince William Sound en Alaska.
Sin embargo, durante el mismo período, las millas náuticas agregadas que los barcos viajaron en el área del Código polar aumentaron en un 75 %, a 10,7 millones de millas náuticas.
Kim ahora ha ampliado esta información al analizar el tipo de barco, el comportamiento del barco y los números de tráfico desde 2021, junto con datos de emisiones de CO2óxidos de nitrógeno (NOX), dióxido de azufre (SO2) y material particulado (PM) hasta 2019.
Un mayor número significa más contaminación
Kim dijo que uno de los temas a considerar es que a medida que los barcos se hacen más grandes o su número aumenta, también lo hace la contaminación.
«Esperamos ver una caída en las cifras de dióxido de azufre en algunas áreas del Ártico a medida que las nuevas regulaciones reducen la cantidad de azufre permitida en el combustible de los barcos», dijo. «Sin embargo, cuando se trata de barcos que usan fuel oil pesado, hay una serie de lagunas que permiten a los estados individuales renunciar a algunas regulaciones, por lo que no sabemos cómo se desarrollará esto».
Sin embargo, no se espera que la contaminación de los grandes buques cisterna de gas disminuya drásticamente en el Ártico, ya que utilizan fuel oil pesado, dijo, que actualmente no está cubierto por las nuevas regulaciones.
Además, la temporada operativa de los buques cisterna de gas se está ampliando. Los datos de ASTD muestran que los buques cisterna de gas operan estacionalmente (principalmente de julio a noviembre) a lo largo de la Ruta del Mar del Norte, pero la ventana durante la cual pueden viajar ha aumentado. En 2021, por ejemplo, los petroleros también viajaron por la NSR en enero, febrero y diciembre.
Un mapa que muestra diferentes rutas a través de la cima del mundo. La Ruta del Mar del Norte, que se muestra a la izquierda, ya está en uso hoy. Crédito: NOAA
¿Transporte eficiente?
La Ruta del Mar del Norte a lo largo de la costa de Rusia ofrece a los barcos que viajan de Europa a Asia un atajo que puede ser hasta un 40 % más corto que las rutas convencionales a través del Canal de Suez, por ejemplo. Los tiempos de tránsito también se pueden reducir hasta en 10 a 15 días.
Sin embargo, la NSR todavía plantea algunos desafíos. El hielo puede ser impredecible y, a veces, los barcos pueden necesitar la ayuda de un rompehielos o un piloto de hielo, lo que puede aumentar los costos y el tiempo de tránsito. Y si el barco funciona con cualquier tipo de combustible fósil, habrá CO adicional2 y otras emisiones asociadas con el aumento del tiempo de tránsito.
Y aunque las compañías navieras generalmente están interesadas en reducir los costos, los datos de PAME muestran que los barcos no viajan de manera que siempre tenga sentido, como descubrió Kim cuando observó diferentes rutas de envío.
«Uno esperaría que el transporte de carga se moviera de A a B de la manera más corta y (o) más segura. Pero un estudio detallado de este comportamiento muestra que los barcos en el Ártico a veces se mueven de manera inusual, sin razón aparente», dijo.
Kim dice que estos patrones sugieren que las operaciones podrían optimizarse para minimizar el consumo de combustible y, por lo tanto, las emisiones.
«Los capitanes podrían recibir incentivos para motivarlos a operar de una manera ‘más ecológica’, por ejemplo, evitando maniobras innecesarias», dijo.
Las embarcaciones pesqueras también contribuyen
Con aproximadamente 600 barcos pesqueros operando en el área del Código Polar, no debería ser una gran sorpresa que estos barcos representaran la mayor parte de CO2 emisiones antes de 2017, cuando la cantidad de camiones cisterna de GNL realmente comenzó a expandirse, dijo Kim.
Este gráfico muestra las emisiones de todos los tipos de barcos de la zona de pesca alrededor del archipiélago ártico de Svalbard. Los cruceros representaron más del doble de la cantidad de emisiones de dióxido de azufre hasta 2020, cuando la pandemia de coronavirus detuvo por completo los cruceros a la zona. El gráfico se basa en datos del Grupo de Trabajo del Consejo Ártico sobre la Protección del Sistema de Datos de Tráfico de Buques en el Ártico (ASTD) del Medio Marino Ártico. Crédito: Ekaterina Kim, NTNU
CO2 Las emisiones de los barcos pesqueros alcanzaron su punto máximo en 2019, con emisiones de poco más de 470.000 toneladas métricas, mostró el análisis de Kim. Pero en ese mismo año, las emisiones de los buques tanque de GNL superaron las 790 000 toneladas métricas, y esto de solo 24 buques tanque.
Cuando Kim observó las emisiones solo del área del Gran Ecosistema Marino del Mar de Barents, que se encuentra frente a la costa norte de Noruega y Rusia, descubrió que los barcos pesqueros y los buques cisterna de GNL tenían CO2 similar.2 emisiones en 2019 (557.000 toneladas métricas y 704.000 toneladas métricas, respectivamente). El área del Mar de Barents también fue el área que tuvo las emisiones más altas en general en toda el área del Código Polar.
Svalbard es otra área donde los barcos pesqueros están activos. Kim descubrió que si bien la cantidad de embarcaciones pesqueras está disminuyendo, los niveles de contaminación alrededor del archipiélago se han mantenido iguales debido a que el tamaño de las embarcaciones pesqueras está aumentando, dijo.
Kim también dice que el tamaño de los cruceros alrededor de Svalbard también está aumentando, ya que el número de cruceros ha disminuido a pesar de que los números de contaminación se han mantenido igual. Hubo un pico en SO2 emisiones en 2019 de estos barcos, pero la llegada del coronavirus significó que ningún crucero viajara a Svalbard en 2020 y solo unos pocos en 2021.
Peor en el Mar Báltico
Si bien es importante reducir los niveles de emisión del Ártico tanto como sea posible, Kim señala que las emisiones generales allí son mucho más bajas que en las áreas más pobladas más al sur.
«Por ejemplo, los datos de ASTD muestran que en la ZEE (Zona Económica Exclusiva) de Finlandia y Suecia, los buques de pasajeros aportan entre 600.000 y 700.000 toneladas métricas de CO2 cada año desde 2012 hasta 2019”, dijo. “Esto es casi tanto como los buques de GNL en el Ártico, pero se concentra en áreas mucho más pequeñas”.
Kim dice, sin embargo, que es importante tener en cuenta que el Ártico sigue siendo relativamente prístino en comparación con las áreas más pobladas más al sur.
«El transporte marítimo en el Ártico trae consigo contaminación lumínica, ruido, basura marina y más», dijo. “Solo la actividad cero tiene contaminación cero”.
«El tráfico de barcos y las cifras de contaminación siguen aumentando, y el Ártico se está derritiendo rápidamente», dijo. «Entonces, ¿pueden las regulaciones mantenerse al día con los cambios?»
Seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero de los barcos en Great Lakes-St. Lawrence vía marítima
Citación: Los peores contaminadores del Ártico no son lo que piensas (6 de mayo de 2022) recuperado el 9 de mayo de 2022 de https://phys.org/news/2022-05-worst-polluters-arctic.html
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