Aunque el evento es aclamado como el lanzamiento del automóvil de 2023, Red Bull tiene un historial desde el año pasado de sacar un automóvil viejo renombrado y pretender que es un modelo nuevo y brillante.
Lo más probable es que, con la primera prueba de F1 aún a varias semanas de distancia, lo que aparezca en Nueva York sea, en el mejor de los casos, un híbrido de los modelos 2022 y 2023, con algunos elementos antiguos y nuevos. Luego, casi con certeza, se actualizará enormemente cuando llegue a la pista en Bahrein.
Independientemente de lo que se revele más adelante, esta temporada será interesante para detectar cuánto han hecho los equipos de desarrollo con sus autos.
El año pasado hubo una renovación total, lo que significó que todos comenzaron con una hoja de papel en blanco. Para 2023, no ha habido cambios importantes en las reglas. En cambio, los equipos deberán combinar las lecciones aprendidas de la campaña 2022 con algunos cambios sutiles que influirán en los diseños de los pisos, y eso podría tener consecuencias más amplias para la aerodinámica.
El desencadenante de esta área de cambio fue la intervención a mitad de temporada que la FIA tuvo que hacer para abordar los problemas de marsopa. La directiva técnica anterior al GP de Canadá, TD-039, buscó dominar algunos de los trucos que los equipos habían utilizado para lidiar con el problema.
También buscó ayudar a suavizar el golpe para los conductores. Se introdujo una nueva ‘Métrica de oscilación aerodinámica’, con la intención de evitar que los equipos condujeran su automóvil tan bajo que desencadenaría la anomalía aerodinámica.
Ahora se requiere que los equipos instalen un acelerómetro dedicado, fabricado por el proveedor designado por la FIA, para que esto pueda ser monitoreado.
Más allá de lo que hizo la FIA el año pasado, un puñado de cambios en las regulaciones han buscado erradicar aún más el problema, con los equipos obligados a elevar la parte exterior del piso otros 15 mm, mientras que las pruebas de carga ahora se realizarán en seis puntos diferentes. a lo largo del piso.
Vista frontal de las reglas de la propuesta 2023
Foto por: Jorge Piola
Si bien se espera una pérdida de tiempo de vuelta asociada con estos cambios de superficie de alrededor de dos a tres décimas, es poco probable que los equipos no tengan eso en el bolsillo y tal vez más al comienzo de la temporada.
Después de todo, los equipos siempre ven estos cambios como una oportunidad para superar a sus rivales, en lugar de detenerse en las pérdidas que han acumulado como resultado.
La masa del automóvil también parece que se reducirá para 2023, ya que se disparó mucho más allá del objetivo original de 790 kg que se había previsto originalmente y se estableció en 798 kg.
La mayor parte de la parrilla aún no logró alcanzar el peso mínimo a principios de 2022, superando el mínimo en 10 kg antes de iniciar un programa de pérdida de peso reglamentado para ayudar a reducir el déficit.
Lando Norris, McLaren MCL36
Foto por: Carl Bingham / Imágenes de automovilismo
Los equipos incluso llegaron al extremo de quitar la pintura en un intento por reducir los gramos, lo que se puede ver arriba con el McLaren, ya que realizó cambios conceptuales significativos en la arquitectura aerodinámica del FW44 a mitad de temporada. La cantidad final en la que se reducirá el peso este año aún no se ha resuelto formalmente.
Las regulaciones originales de 2023 lo fijaron en 796 kg, pero se entiende que ha habido idas y venidas recientes con la FIA sobre el nivel exacto gracias al impacto de los neumáticos 2023 y los componentes electrónicos estándar.
Parece que se establecerá en algo más alto, pero aún no se ha confirmado el número exacto. Es posible que esto solo se finalice después de la próxima reunión de la Comisión de F1 que tendrá lugar en la víspera de la prueba de F1 de Bahrein.
2023 pruebas de carga de estructura de rollo
Foto por: Jorge Piola
El espectacular accidente que involucró a Zhou Guanyu en Silverstone la temporada pasada, que provocó que la estructura principal se desprendiera del chasis, también ha provocado un cambio en las regulaciones.
Los proyectistas deben cumplir nuevos criterios dimensionales, mientras que también se han realizado revisiones en las pruebas de carga, con una carga de 80 kN que suplanta las cargas laterales y longitudinales de 70 kN y 80 kN que la estructura tenía que soportar anteriormente. Una carga de 140 kN también reemplaza lo que antes era de 105 kN.
En el tema de seguridad, la FIA ha modificado la normativa en lo que respecta a los espejos retrovisores, aumentando su tamaño para que los conductores tengan acceso a una mayor visibilidad, lo que, dado el aumento de la acción rueda a rueda en las últimas temporadas, es un cambio bienvenido.
espejos retrovisores 2023
Foto por: Jorge Piola
Los equipos tuvieron la oportunidad de ser parte de una prueba para estos durante 2022, con Red Bull y Mercedes haciéndolo en Hungría y Bélgica respectivamente, mientras que una prueba grupal para todos los equipos estaba programada para el Gran Premio de Holanda.
La FIA finalmente decidió aumentar la superficie reflectante del espejo a 200 mm de ancho, que anteriormente era de 150 mm.
Mientras tanto, dos de las innovaciones más interesantes que aparecerán en 2022 ya han visto caer el telón sobre su uso, ya que la FIA ha prohibido las soluciones para que otros equipos no tomen un bastón similar y vayan demasiado lejos con él.
Esas dos soluciones también son de cualquier extremo del automóvil, con el endplate del alerón delantero de Mercedes y los diseños de endplate del alerón trasero ‘scroll’ de Aston Martin ambos descartados en el futuro.
Placa final del alerón delantero Mercedes W13
Foto por: Jorge Piola
Detalle del alerón trasero del Aston Martin AMR22
Foto por: Jorge Piola
