BEVERLY, Mass. — Es una mañana gris de noviembre y estamos a bordo de un largo autobús escolar amarillo.
El autobús rebota sobre las calles parcheadas de este suburbio de Boston de una manera que le resultará familiar a cualquiera que haya ido a clase en autobús. Pero el autobús es silencioso, y no solo porque no hay niños a bordo.
Este autobús escolar es eléctrico.
En este momento, solo una pequeña fracción de los aproximadamente 480,000 autobuses escolares en Estados Unidos funcionan con baterías. La mayoría todavía usa motores de gasolina o diesel, tal como lo han hecho durante décadas. Pero gracias a la tecnología de vehículos eléctricos de rápida maduración, y los nuevos incentivos disponibles en virtud de la Ley de Infraestructura Bipartidista y la Ley de Reducción de la Inflación, los autobuses escolares eléctricos serán mucho más comunes durante la próxima década.
«Es como un gran kart enorme», dijo el conductor del autobús ese día de noviembre, que ha estado conduciendo autobuses escolares, en su mayoría a gasolina, durante más de tres décadas. «Cuando aceleras, te mueves. Cuando dejas de acelerar, te detienes. Y no escuchas ningún sonido».
«Conducir un autobús diésel no es como conducir un kart», dijo.
Pastos más verdes
Los activistas ambientales han estado trabajando durante años para tratar de reemplazar los autobuses escolares de diésel y gasolina con nuevos modelos eléctricos. Hasta hace poco, se enfrentaban a grandes desafíos: solo un par de empresas fabricaban autobuses escolares completamente eléctricos, los precios eran muy altos y la necesidad de una nueva infraestructura de mantenimiento y «reabastecimiento de combustible» para reemplazar el diésel probado y verdadero resultó demasiado abrumadora para muchas escuelas. funcionarios
Eso está empezando a cambiar. En los últimos dos años, más empresas, incluidos los fabricantes de autobuses escolares establecidos desde hace mucho tiempo, han comenzado a fabricar autobuses escolares eléctricos, los subsidios gubernamentales han aumentado y los reguladores y las organizaciones sin fines de lucro han trabajado para educar a los distritos escolares, las empresas de servicios públicos y el público en general sobre las ventajas. .
Pero esto no es como vender vehículos eléctricos a los conductores. Los distritos escolares tienen que navegar por una confusa variedad de subsidios y restricciones, y lidiar con el hecho incómodo de que, en este momento, un nuevo autobús EV cuesta mucho más que un autobús tradicional con motor diésel (de hecho, entre tres y cuatro veces más).
Es difícil hacer una versión con batería eléctrica de un camión de larga distancia, como la puesta en marcha de EV Nicolás está funcionando, ya que las baterías necesarias para recorrer la distancia pesan mucho y tardan horas en recargarse.
Pero el caso de un autobús escolar, que solo necesita un rango limitado de kilometraje y tiene mucho tiempo de inactividad para recargarse, es mucho más simple. Y las ventajas para los autobuses tradicionales son claras.
Son mucho mejores y sus ahorros son mucho mayores una vez que los lleva al depósito.
sue gander
Director del Instituto de Recursos Mundiales
Los autobuses escolares eléctricos, o ESB, no solo ayudan al medio ambiente, al no expulsar gases diésel u otras emisiones, sino que también son mejores para los niños que transportan, en particular para aquellos que padecen afecciones respiratorias crónicas como el asma.
Al igual que otros vehículos eléctricos, es probable que los ESB tengan costos de mantenimiento más bajos con el tiempo que sus contrapartes de combustión interna.
Además, las grandes baterías de los autobuses pueden almacenar y entregar energía para alimentar edificios y otros dispositivos, ya sea temporalmente en caso de emergencia o como parte de una estrategia más amplia de energía renovable.
Incrementando los costos
Sin embargo, todas esas ventajas vienen con una etiqueta de precio.
Los ESB son costosos: las versiones eléctricas de batería de los pequeños autobuses escolares «Tipo A» cuestan aproximadamente $ 250,000, frente a $ 50,000 a $ 65,000 por diésel; Los autobuses de tamaño completo «Tipo C» o «Tipo D» pueden oscilar entre $ 320,000 y $ 440,000 en forma eléctrica, frente a aproximadamente $ 100,000 para diesel.
“Son mucho mejores, y sus ahorros son mucho mayores una vez que los llevas al depósito”, dijo Sue Gander, exfuncionaria de la Agencia de Protección Ambiental de EE. UU., a CNBC en una entrevista reciente. «Pero el anticipo es tal que, sin [government] incentivos, no se puede alcanzar el punto de equilibrio [in comparison to diesel buses].»
Gander lidera la Iniciativa de Autobuses Escolares Eléctricos del Instituto de Recursos Mundiales, un proyecto financiado en parte por el Bezos Earth Fund establecido por el fundador de Amazon, Jeff Bezos. La iniciativa trabaja con funcionarios escolares, empresas de servicios públicos y fabricantes de ESB para tratar de acelerar la adopción de autobuses escolares de cero emisiones.
“Creemos que durante los próximos tres o cuatro años, a medida que los costos bajen y la escala aumente, necesitaremos tener esos incentivos para que los números funcionen”, dijo.
Y al igual que otros vehículos eléctricos, los ESB requerirán una nueva infraestructura: como mínimo, un distrito escolar o un operador de autobús deberá instalar cargadores y volver a capacitar a sus mecánicos para dar servicio a los sistemas de control y trenes motrices eléctricos de batería de los nuevos autobuses.
Un autobús escolar eléctrico de Thomas Built en Beverly, Massachusetts.
Juan Rosevear | CNBC
Para los distritos escolares pequeños y aquellos en áreas de bajos ingresos, los costos y los desafíos pueden ser abrumadores.
Duncan McIntyre está tratando de hacer que sea fácil, o al menos más fácil, que los distritos escolares se vuelvan eléctricos. Después de años en el negocio de la energía solar, fundó una empresa, Highland Fleets, que tiene como objetivo hacer que el cambio a los autobuses eléctricos sea simple y asequible para los distritos escolares y los gobiernos locales de todo el país.
«Tienes equipos más caros, pero funcionan mucho más baratos», dijo, y señaló que, al igual que con otros vehículos eléctricos, los costos de cargar y mantener un autobús escolar eléctrico son considerablemente más bajos que los de gasolina o diésel.
La última pieza, dice, «que todo el mundo pasa por alto, es que las baterías de los autobuses pueden devolver la energía a la red para satisfacer la demanda máxima. Y esa es la oportunidad del mercado energético para generar ingresos adicionales».
Incentivos gubernamentales
La Ley de Infraestructura Bipartidista aprobada a fines del año pasado incluye $ 5 mil millones en subsidios para autobuses escolares de baja y cero emisiones durante los próximos cinco años.
La EPA, encargada de administrar esos subsidios, dijo en septiembre que unos 2000 distritos escolares de EE. UU. ya habían solicitado los subsidios, y más del 90% de esas solicitudes solicitaban autobuses eléctricos. (El resto buscaba subsidios para autobuses de bajas emisiones que funcionan con propano o gas natural comprimido, dijo la agencia).
No todas esas solicitudes, que combinadas ascienden a casi $4 mil millones en subsidios, serán aprobadas de inmediato. La EPA otorgó alrededor de $1 mil millones en fondos en octubre, dando prioridad a las comunidades tribales, rurales y de bajos ingresos. Espera distribuir otros $ 1 mil millones en 2023.
California ofrece subsidios a nivel estatal, a través de su Junta de Recursos del Aire, de hasta $235,000 por autobús, más $30,000 adicionales por autobús para equipos de carga. La agencia reservó $122 millones para el programa este año.
Colorado ha puesto a disposición $65 millones en fondos para un programa similar. Y Nueva York, Connecticut, Maryland y Maine se movieron para establecer programas similares este año, siendo Nueva York el primero en apuntar a una flota de autobuses escolares 100% eléctricos para 2035.
El dinero es útil, pero Gander dijo que los distritos escolares aún deben pensar en todos los aspectos de la electricidad.
«Realmente se trata de apoyar a los distritos escolares, ayudándolos a comprender dónde encajan los autobuses eléctricos en mi flota en este momento? ¿Y cómo planeo continuar agregándolos a mi flota a medida que avanzo?» dijo Gander. «¿Cómo desarrollo la infraestructura? ¿Cómo accedo a los fondos y el financiamiento que existe? ¿Y cómo involucro a la comunidad en este proceso?»
