Como parte de esta revisión, el deportivo finalmente adoptó un diseño de llanta de rueda más grande, después de haber coqueteado con la idea en muchas ocasiones en el pasado.
Este cambio a 18 pulgadas significa que Pirelli también ha tenido que adaptar su oferta y producirá un neumático con un flanco mucho más corto.
Y es aquí donde los equipos y los pilotos pueden tener que adaptarse más cuando consideramos cómo se comportan los neumáticos nuevos en comparación con el caucho anterior.
En primer lugar, la vista del conductor se verá más afectada que antes. No solo se ha aumentado el diámetro de las llantas, sino también de todo el conjunto.
Con los neumáticos Pirelli montados, son 60 mm más altos que la generación anterior, lo que obviamente hará que mirar por encima de ellos sea un poco más desafiante.
Además, la vista de los conductores se verá obstaculizada aún más si tenemos en cuenta el deflector de estela de la rueda que se montará encima.
Los aerodinámicos también se verán desafiados por los cambios, ya que el neumático de perfil más bajo se comportará de manera diferente al caucho saliente, con el comportamiento dinámico del neumático creando inconsistencias que estarán ansiosos por manejar.
En el pasado reciente del deporte se han utilizado una serie de trucos aerodinámicos para tratar de mitigar el efecto conocido como ‘tire squirt’. Pero, con muchas de esas características de diseño eliminadas o fuertemente restringidas, los equipos tendrán que encontrar nuevas formas de lidiar con el cambio resultante en la rigidez del neumático y la altura de la pared lateral.
Deformación de neumáticos
Foto por: Jorge Piola
Pirelli ha estado durante mucho tiempo a merced del deporte para aumentar el aspecto de entretenimiento, identificando la degradación térmica como una forma de crear diferencias estratégicas entre los equipos y los pilotos.
Sin embargo, como parte de la revisión, los pilotos habían pedido que se prestara menos atención a esto para poder correr más libremente sin temor a tener que manejar los neumáticos durante el transcurso de una carrera.
Conducir muy por debajo del potencial real del automóvil se convirtió en un tema común en el transcurso de los últimos años, para que el neumático no se sobrecalentara y resultara en una parada en boxes adicional de lo planeado originalmente.
Todo lo que se necesitaba durante un stint era que el piloto se mantuviera en un delta de tiempo de vuelta, lo que significaba que era más rápido salir con neumáticos viejos que perder tiempo en el pitlane deteniéndose por neumáticos nuevos.
También tenga en cuenta cualquier pérdida de tiempo por tener que adelantar el tráfico o volver a adelantar a los autos rebasados y, de repente, la estrategia de estilo tortuga era mucho más atractiva que ser la liebre a toda velocidad.
Sin embargo, el enfoque de Pirelli para el diseño de los nuevos neumáticos y el impacto del rediseño del automóvil podrían alterar la percepción de esta estrategia.
Los neumáticos de flancos más cortos y rígidos contarán con una nueva construcción en un esfuerzo por resolver algunos de los problemas de temperatura que enfrentan los equipos en el hombro del neumático, lo que debería resultar en una menor gestión.
persiguiendo el rendimiento
Los equipos trabajaron arduamente durante la era anterior para aliviar algunos de estos problemas y encontraron focos de rendimiento de numerosas fuentes, ya sea su estrategia de cobertura de neumáticos, el diseño de la llanta, los conductos de freno o la configuración de la suspensión.
Todos estos se enfrentan a un reinicio significativo en términos de su diseño para 2022, sin olvidar que el equilibrio aerodinámico del automóvil también variará, dado el cambio a un diseño más sesgado bajo el piso.
Pilas de neumáticos en mantas calientes
Foto por: Andrew Hone / Imágenes de automovilismo
En primer lugar, si bien las regulaciones actuales sugieren que las mantas para neumáticos finalmente se prohibirán a partir de 2024, el principal cambio para 2022 es que la temperatura máxima de las mantas se reducirá de 100 a 70 grados centígrados.
Esto podría tener un impacto en la forma en que los conductores se acercan a su salida del pitlane o al comienzo de una carrera, ya que es posible que necesiten calentar los neumáticos, en lugar de controlar su temperatura de inmediato.
Sin embargo, la forma en que funcionan los neumáticos puede diferir en cualquier caso, ya que, si bien muchos equipos elevaron los elementos de suspensión y utilizaron soluciones más extremas de varilla de empuje en posición vertical en los últimos años para ayudar con varios esfuerzos aerodinámicos, estos, junto con las soluciones hidráulicas. que han ayudado con el cumplimiento, se han eliminado.
Detalle de la suspensión delantera del Mercedes AMG F1 W10
Foto por: Jorge Piola
En su lugar, los equipos volverán a los arreglos de suspensión con resortes clásicos que obviamente influyen en el comportamiento del automóvil y brindan al conductor una respuesta y una sensación diferentes.
Mientras tanto, el cambio a BBS como el único proveedor de llantas para ruedas del deporte significa que cualquier ventaja que se haya obtenido en términos de control de la transferencia de calor entre la llanta y el neumático también se verá erosionada.
Los gustos de las grandes aletas de refrigeración que se han visto en los Mercedes en los últimos años ya no son posibles.
Neumático de llanta Mercedes F1 AMG W09
Foto por: Jorge Piola
También vale la pena tener en cuenta que el tamaño de los discos de freno también es diferente en 2022, con el diámetro estándar de 278 mm para los discos delanteros y traseros utilizados desde 2017 cambiado por nuevas dimensiones.
En la parte delantera, los equipos pueden seleccionar un tamaño de disco entre 325 y 330 mm, mientras que en la parte trasera el diámetro del disco permitido será de entre 275 y 280 mm.
Estos cambios obviamente tienen ramificaciones con respecto a los diseños de los discos y su proximidad a las llantas de las ruedas más grandes, con consideraciones de diseño adicionales que también se retroalimentan en el diseño del conducto del freno.
Esto podría considerarse una vía en la que los equipos podrían encontrar algunas pequeñas ganancias sobre sus rivales.
Pero si bien la capacidad de crear los diseños complejos que usaban en el pasado se ha reducido drásticamente, la transferencia del calor generado al frenar aún podría resultar fundamental en el manejo de las temperaturas de los neumáticos.
Como podemos ver en el diseño de McLaren para su auto mula, existe la posibilidad de aumentar el tambor de freno para que coincida bien con el tamaño de la rueda, como lo habría hecho anteriormente.
Sin embargo, los equipos también podrían encontrar algunos beneficios al tener un tambor un poco más pequeño y un espacio más grande entre este y la llanta.
A medida que aumenta la anticipación para la temporada 2022 y vemos por primera vez los autos, sin duda hablaremos con entusiasmo sobre los diferentes enfoques aerodinámicos que los equipos han adoptado dadas las nuevas regulaciones.
Sin embargo, no se equivoquen, los equipos y los pilotos esperan haber hecho las cosas bien en lo que respecta a los aspectos que pueden afectar el rendimiento de los neumáticos.
