Si bien muchos optaron por mostrar solo las primeras partes de desarrollo durante sus lanzamientos oficiales, está claro que los equipos están presionando para seguir agregando más carga aerodinámica antes de que comience la temporada.
McLaren nos presentó dos versiones de su alerón delantero cuando lanzó el MCL36: el de los renders y el del auto físico que se reveló en la fábrica.
Sin embargo, era bastante obvio que el que estaba en el auto físico era el que aparecería, dado que estaba tratando de ocultar algunos de los detalles con cinta de fibra de carbono.
Si bien las alas comparten la sección central sumergida para ayudar a alimentar el flujo de aire hacia la parte inferior del morro, la forma y la conexión del segundo elemento y el cuerpo del morro son ligeramente diferentes.
Mientras tanto, en lugar de tener una longitud de cuerda relativamente similar en cada uno de los elementos (como se muestra en Jorge Piola‘s), el ala consta de dos aletas superiores de cuerda corta y un plano principal de cuerda más grande y una aleta secundaria.
La sección exterior del ala tampoco tiene la interrupción abrupta de la superficie como se muestra en el renderizado (recuadro en la ilustración). En cambio, las aletas se inclinan abruptamente para promover una mayor corriente de agua.
Esta es un área en la que veremos a todos los equipos rechazar la intención de las nuevas regulaciones, ya que no pueden olvidar lo que ya saben, que es que conducir el flujo fuera de borda mejorará el rendimiento aguas abajo.
Detalle del borde del piso del McLaren MCL36
Foto por: Jorge Piola
El equipo también rehuyó revelar los trucos que podría tener bajo la manga en el borde de la cancha, ya que no tenía sentido ofrecer demasiada información a sus rivales.
El piso utilizado por McLaren durante las pruebas toma lo que ha aprendido en el transcurso del último conjunto de regulaciones y lo aplica a las nuevas. Eso significa que tiene que ser aún más inteligente si quiere desplegar ranuras, solapas y pergaminos en combinación para vencer las regulaciones más restrictivas.
El equipo aprovechó la oportunidad que le brindan las normas para utilizar una sección con solapas que se separa del propio suelo, con una serie de soportes metálicos que se utilizan para conectarlo al suelo. Esto también está orientado de una manera que influirá en el paso del flujo de aire.
Por su parte, el recorte permitido en el borde del suelo se ha realizado de forma que permita la intersección de la aleta en forma de L.
También hay varias geometrías de superficie en juego, para que las dos superficies puedan pasar y mejorar las estructuras de flujo circundantes para sellar artificialmente el borde del piso del flujo externo que intenta ingresar.
Ferrari lanzó su sombrero al ruedo en este sentido en el tercer día de la prueba cuando se vio el F1-75 con una nueva solución de borde de piso.
Detalle del piso del Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Era un enfoque diferente al de la Scuderia, ya que su solución también presentaba el recorte permitido en el reglamento. Sin embargo, en lugar de la aleta alargada que está desconectada del borde del piso, prefirió una aleta en forma de lengüeta montada en la parte inferior.
Haas también cortó una sección del borde de su suelo y, aunque no se considerará tan agresivo como algunas de las otras soluciones, es bueno ver que ha estado ocupado utilizando el CFD adicional y el tiempo de túnel de viento que puede usar como una compensación por su falta de resultados.
Ya conocíamos la sección ondulada en la parte delantera del piso de Mercedes, ya que el W13 que se nos presentó en el lanzamiento también presentaba el diseño.
Sin embargo, mientras que el resto de los equipos introdujeron diseños de bordes de piso más complejos a partir de entonces, introduciendo discontinuidad y aletas para ayudar a sellar artificialmente el borde del piso y reducir el chorro de la llanta trasera en el difusor, Mercedes no lo hizo.
Sin duda, el equipo traerá un nuevo lote de piezas a Bahrein, algunas de las cuales se centrarán más en esta región del automóvil y deberían aliviar otro efecto negativo de las nuevas regulaciones que sus rivales también han estado sufriendo: marsopas.
Para ayudar a manejar la situación, todos los equipos han estado trabajando en la puesta a punto del auto. Pero el último día de la prueba, Mercedes agregó un soporte de metal delante del neumático trasero para ayudar a estabilizar el piso.
Necesitaba esta estabilidad adicional ya que los equipos están viendo una carga sustancialmente mayor en el borde del piso debido a que los autos corren mucho más cerca del suelo que en años anteriores para aprovechar el efecto suelo. Esto, a su vez, hace que el borde del suelo se acerque demasiado a la superficie de la pista.
Empuje de enfriamiento
Los diseñadores de F1 tienen algunas herramientas más a su disposición este año cuando se trata de refrigeración. Y mientras que algunos equipos han optado por hornearlos en sus diseños, con grandes branquias de enfriamiento como parte de la receta, Mercedes y Red Bull son dos de los equipos que han resistido la tentación.
Sus diseños se basan en el pontón y la cubierta del motor que funcionan sin estas branquias de enfriamiento cuando las temperaturas son más bajas, y en su lugar se prefieren los paneles intercambiables con branquias y/o persianas.
Mercedes tenía varios diseños que quería probar durante la primera prueba a este respecto, con un par de variaciones del panel con persianas más convencional al lado de la cabina probada, además de un panel más expansivo con branquias (ilustración, recuadro) alrededor de la unidad de potencia que también se colocó a través de sus pasos en el día dos.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
Mientras tanto, Red Bull optó por una serie más larga de rejillas de enfriamiento en el panel al lado de la cabina para ayudar con el enfriamiento. Sin embargo, está claro que se podría hacer un cambio de panel similar con menos rejillas para proporcionar el enfriamiento necesario.
Poniendo los frenos
Siguiendo con Red Bull, tuvimos la oportunidad de ver su conjunto de freno delantero sin el tambor de freno adjunto, lo que arrojó algunos detalles interesantes dado que los equipos tienen diferentes parámetros a considerar esta temporada.
Incapaces de usar el conjunto de freno delantero más grande como una forma de descargar el flujo de aire por la cara de la rueda según las nuevas regulaciones, los equipos se centran más en la gestión del calor.
Red Bull ahora no solo alimenta los conductos dentro y fuera de la pinza, sino que la configuración que se ve aquí en las pruebas sugiere que el equipo tiene la intención de encapsular el disco de freno para un propósito similar.
