Legado de seguridad: cómo respondió la FIA a la tragedia de Imola 1994 y lanzó una campaña para lograr carreras más seguras

Los trágicos acontecimientos del Gran Premio de San Marino de 1994 privaron al mundo de dos notables talentos de las carreras. Sin embargo, las muertes de Roland Ratzenberger y Ayrton Senna dieron lugar a un legado extraordinario y en los 30 años transcurridos desde entonces, la FIA ha perseguido niveles cada vez mayores de seguridad en el deporte del motor con total rigor y compromiso. Éstos son sólo algunos de los principales avances de las últimas tres décadas…

1994 – Cambios de vías y barreras

Tras la muerte de Senna en Imola, la FIA toma medidas inmediatas. Se lleva a cabo un programa de alteración del circuito y, mediante análisis por computadora, la FIA identifica 27 curvas de alto riesgo en circuitos de F1 que podrían hacerse más seguras. Las modificaciones en el rendimiento de los automóviles resultaron posteriormente en la eliminación de 15 de la lista. Los procedimientos de prueba para las barreras de neumáticos son obligatorios y las barreras deben estar aseguradas mediante cintas transportadoras. El límite de velocidad en el pit lane se reduce a 80 km/h en los entrenamientos y a 120 km/h en las carreras y se introducen normas más estrictas para el diseño de los cascos.

1996 – Mayor protección, circuitos más seguros

Las primeras unidades de almacenamiento de datos se incluyen en celdas de supervivencia y se introducen lados de cabina más altos para brindar a los conductores una mayor protección. Se hacen obligatorios reposacabezas laterales de 75 mm. Se introducen pruebas de carga estática para el borde de la cabina. Gracias a las mejoras en la seguridad del circuito y a las modificaciones en la pista, el número de curvas clasificadas como de «alto riesgo» se reduce a dos.

1997 – Actualizaciones médicas

La FIA introduce requisitos de aprobación para todos los directores médicos y centros médicos y revisa su plan de intervención en accidentes. Se presenta un Safety Car nuevo y más potente.

1998 – Rollo de aros y extracción.

Se introducen pruebas de aro de balanceo frontal y se establece una especificación de prueba de barrera de neumáticos de alto rendimiento. Se introducen nuevas medidas de liberación del conductor que especifican que, en caso de incidente, el conductor debe poder salir de la cabina en 10 segundos.

1999 – Sujeciones de ruedas

Se introducen ataduras de ruedas para garantizar que las ruedas no se suelten en caso de accidente. Posteriormente, el número de ataduras aumenta de una a tres por rueda. Siguiendo las reglas de salida de conductores del año anterior, la FIA exige que los asientos se puedan extraer con el conductor en su lugar en caso de lesión. Se introduce una nueva norma sobre cinturones de seguridad.

2003 – Dispositivo Hans

El dispositivo de soporte para cabeza y cuello (HANS), que limita el movimiento de la cabeza para evitar lesiones graves, se hace obligatorio para la temporada 2003. En 2007, la FIA hizo obligatorio un dispositivo tipo HANS para la mayoría de las series autorizadas por la FIA.

2008 – Cabeza y hombros más allá del riesgo

Una plantilla de entrada a la cabina revisada para 2008 brinda mayor protección lateral para la cabeza del conductor. Esto sigue a un accidente de 2007 en el que el Red Bull de David Coulthard salió volando y se deslizó por delante de la cabina de Alex Wurz en Melbourne, esquivando por poco al austriaco.

2011 – Refuerzo del panel de visera F1

Después de una lesión en la cabeza casi mortal durante
Felipe Massa en 2009, la FIA presenta
un nuevo panel Zylon para aumentar aún más la resistencia de la carcasa inmediatamente encima de la abertura de la visera y al mismo tiempo aumentar la protección debajo del borde superior de la abertura de la visera.

2014 – Protección mejorada contra impactos laterales

Se ha implementado un avanzado sistema de protección contra impactos laterales que ofrece un diseño más resistente. Las estructuras a ambos lados del automóvil y durante las pruebas pudieron absorber casi 40 kJ de energía, tanto en dirección de impacto normal como oblicua.

2015 – Coche de seguridad virtual

Tras el accidente finalmente fatal de Jules Bianchi en el Gran Premio de Japón de 2014, la FIA introdujo una serie de medidas de seguridad, la principal de las cuales fue la introducción en 2015 del VSC, que establece un tiempo mínimo permitido para cada vuelta, lo que obliga a los conductores a reducir la velocidad. Por otra parte, los paneles anti-intrusión Zylon a ambos lados de la celda de supervivencia se extienden hacia arriba hasta el borde de la cabina y a lo largo de la cabeza del conductor.

2016 – Acelerómetro interno, cámara de alta velocidad

La FIA introduce un nuevo acelerómetro intrauditivo para obtener datos sobre las fuerzas G y el movimiento de la cabeza en caso de accidente. Los coches de F1 están equipados con cámaras de alta velocidad (que graban a 400 fotogramas por segundo) que apuntan a la cabeza del piloto en todo momento, lo que permite una mejor comprensión de los incidentes.

El profesor Sid Watkins, ex delegado médico y de seguridad de la Fórmula Uno de la FIA, demuestra el dispositivo HANS con el piloto Felipe Massa en 2002 antes de su introducción al año siguiente.

2018 – aureola

Uno de los avances en seguridad más significativos de las últimas tres décadas llega en 2018 con la introducción del dispositivo de protección de cabina Halo. Desde entonces, se ha vuelto obligatorio en todos los campeonatos de monoplazas de la FIA.

2018 – Guantes Biométricos

Junto con el Halo se introdujeron guantes biométricos, equipados con sensores que transmiten la frecuencia cardíaca del conductor y los niveles de oxígeno en sangre al Medical Car en todo momento, brindando al personal médico mayor información y una respuesta más específica.

2019 – El casco más seguro de todos los tiempos

Se hizo obligatorio un nuevo estándar de casco para 2019. La apertura de la visera se redujo 10 mm y se introdujo protección balística avanzada (contra proyectiles de hasta 225 g que viajan a 250 km/h). La absorción de energía aumentó un 12% y un 20% para el tamaño mediano y grande.

2020 – Nuevo estándar de ropa protectora

Los requisitos de ropa de protección se volvieron más estrictos para la temporada 2020, mejorando la exposición al calor en un 20% en relación con el estándar anterior de ropa de protección de la FIA.

2021 – Revisión integral de seguridad

Tras las investigaciones sobre el grave accidente que involucró a Romain Grosjean en el Gran Premio de Sakhir de 2020, una investigación de la FIA dio lugar a una revisión de seguridad a gran escala que abarca la seguridad de los vehículos, los circuitos, el equipamiento del conductor, los procedimientos médicos y de rescate, así como el inicio de una investigación sobre los sistemas de alerta de proximidad. , nuevos sistemas de barrera, rendimiento mejorado contra impactos de barandillas y equipos de extinción de incendios.

2023/2024 – Rollo de aros reforzados

Como resultado de una investigación realizada tras un accidente que involucró al piloto de Alfa Romeo Zhou Guanyu en el Gran Premio de Gran Bretaña de 2022, para 2023 la FIA realiza cambios en las reglas relativas a los aros antivuelco y luego, para 2024, introduce un aumento significativo en la resistencia requerida de los aros antivuelco. Las actualizaciones significan que las cargas de prueba se aplican de manera más horizontal para requerir una mejor fijación del aro antivuelco a la estructura del chasis.

Tras el accidente de Zhou Guanyu en Silverstone en 2022, en el que al Halo se le atribuyó la protección del piloto chino, la FIA introdujo aros antivuelco más fuertes y seguros.