Con el nuevo piso y difusor de la generación de automóviles con efecto suelo que ofrece desafíos de diseño muy diferentes en comparación con el pasado, la curva de aprendizaje sigue siendo bastante pronunciada.
Junto con los pontones, estas dos áreas ofrecen la mayor libertad de diseño y esta es la razón principal por la que estamos viendo tanta variación hacia arriba y hacia abajo en la cuadrícula.
Sin embargo, a medida que pasa el tiempo, es comprensible que comencemos a ver cierta convergencia, especialmente si los equipos encuentran «atajos» para hacer que sus arreglos actuales sean más potentes antes de poder desarrollar soluciones más maduras.
También hemos visto casos en los que los equipos compraron piezas nuevas pero las abandonaron rápidamente, ya sea al darse cuenta de que no ofrecen el mismo nivel de rendimiento real que tenían cuando se probaron en un entorno simulado, o al encontrar soluciones más potentes que no los requieras.
Un ejemplo de esto serían los intentos de Red Bull de seguir los pasos de Ferrari, ya que aplicó un recorte en el borde del piso justo delante del neumático trasero y agregó una extensión que sobresalía debajo del piso en el Gran Premio de Gran Bretaña.
La solución se utilizó una vez más en el Gran Premio de Austria. Sin embargo, esto se eliminó sin ceremonias en el Gran Premio de Francia cuando el equipo realizó cambios en las etapas iniciales que probablemente cancelaron la necesidad de este recorte y extensión.
Red Bull había sido el único equipo que había combinado dos vallas en la parte exterior del piso en la primera parte de la temporada, una situación que solo cambió cuando Aston Martin reveló su reelaboración del concepto general de Red Bull. Sin embargo, en el Gran Premio de Francia, el equipo aplicó el enfoque más clásico de una valla exterior singular y tres vallas deflectoras internas.
Desarrollo del piso Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Mientras tanto, hemos visto a Ferrari yo-yo de un lado a otro en el diseño de su piso, primero optando por seguir una ruta similar a la de McLaren, que optó por un diseño de ala con borde de piso en forma de L que llamó la atención de todos durante las pruebas de pretemporada. [1].
Siguió esto haciendo un cambio a la solución de ‘patinaje sobre hielo’ que Red Bull había implementado en el piso del RB18 y desde entonces ha encontrado su camino en otros autos, incluido el Alpine A522.
Esta interpretación bastante diferente del ala del borde está montada en la parte inferior del piso y no solo ayuda a definir el paso del flujo de aire en esa región, sino que también sirve para limitar el recorrido vertical del piso cuando consideramos que existe la posibilidad de que la carga pueda hacer que esa porción del piso toque fondo contra la superficie de la pista.
Al mismo tiempo, la Scuderia también adoptó el diseño similar a un lomo visto tanto en el RB18 como en el McLaren MCL36. [2]. Aunque Ferrari optó por un solo lomo, mientras que sus rivales prefirieron un enfoque de tres lomos.
Se espera que este diseño pueda propagar vórtices útiles para ayudar a alimentar el difusor, pero es probable que se trate más de mejorar la estabilidad del flujo en un rango de condiciones de altura de manejo, ya que los lomos suavizarán el flujo de aire y la distribución de la presión a medida que el automóvil se somete a los diversos rigores que se le presentan. eso.
Sin embargo, la última iteración del piso visto en el F1-75 descartó estos lomos, ya que los diseñadores iteraron hacia otra característica vista en el RB18, por lo que la sección delantera de la parte inferior central del piso está esculpida para trabajar armoniosamente con el cercas que se extienden hacia afuera junto a él [4].
Comparación de piso Mercedes W13
Foto por: Jorge Piola
Mientras tanto, en Mercedes se ha trabajado mucho en la superficie superior del piso desde el comienzo de la temporada, ya que el equipo ha buscado formas de mejorar el comportamiento del automóvil.
Esto no solo ha implicado alteraciones en el mobiliario aerodinámico que preside el borde del suelo, sino también en la rigidez y/o flexibilidad de las distintas secciones del suelo.
El equipo instaló rápidamente un soporte de metal en la sección trasera del piso para ayudar a reducir la flexión durante las pruebas de pretemporada y probablemente se sintió aliviado de que la FIA hiciera cambios en las regulaciones que permitían que todos los equipos los usaran en la primera carrera de la temporada.
El borde del piso con volantes es una característica que hemos visto emplear a Mercedes antes, pero no se mantuvo por mucho tiempo, ya que el equipo cambió la solución por una disposición más simple.
Después de esto, Mercedes inicialmente parecía reacio a implementar el tipo de alerón de borde permitido por las regulaciones y que se podía encontrar en muchas de las máquinas de sus rivales, quizás prefiriendo resolver los otros problemas que enfrentaba.
Sin embargo, a medida que mejoraba su rendimiento, se introdujo un ala de borde similar a una guadaña, junto con alteraciones en la geometría del piso tanto en la parte delantera como en la trasera (abajo).
Comparación de piso nuevo Mercedes W13
Foto por: Jorge Piola
Los cambios que se introducirán para 2023, sin duda, también tendrán un impacto en la batalla de desarrollo durante la segunda mitad de la temporada, ya que los equipos cambian su enfoque y tienen que considerar flujos de desarrollo tangenciales.
Sin embargo, eso no quiere decir que la investigación que realizarán sobre las regulaciones para la próxima temporada no arroje resultados para esta temporada, ya que ofrecen una forma diferente de ver un desafío similar.
Los equipos a menudo encuentran un rendimiento que es transferible en estas condiciones, por lo que podrían tener más desarrollos en las últimas etapas de 2022.
