Hasta que pueda curar el fenómeno de rebote, no quiere buscar actualizaciones más tradicionales, ya que no puede estar seguro de que llevará al W13 en la dirección correcta.
Es por eso que hasta ahora se ha centrado en ajustes más pequeños destinados a hacer pequeños cambios en el flujo de aire y algunos experimentos de fin de semana entre Lewis Hamilton y George Russell para tratar de encontrar los niveles correctos de carga aerodinámica/resistencia.
Dado que el equipo aún usa su alerón trasero de alta carga aerodinámica con especificaciones de lanzamiento, la variabilidad en sus opciones para los conductores se relaciona con la cantidad de ala que se corta, además de la opción de un Gurney Flap.
En Imola, los dos Mercedes recibieron diferentes configuraciones de alerón para tratar de ayudar al equipo a determinar cuál era la mejor solución.
Hamilton usó el alerón trasero que presenta un recorte en el borde de salida de la aleta superior, junto con un borde Gurney durante la FP1, mientras que Russell comenzó con la versión de mayor carga aerodinámica.
Al final, se decidió que la solución de mayor carga aerodinámica era la mejor manera de hacerlo, por lo que el auto de Hamilton se cambió a ese desde el comienzo de la calificación, cuando comenzaron las condiciones de parque cerrado.
El director de ingeniería de la pista de Mercedes, Andrew Shovlin, dijo que las diferencias entre las alas eran, en última instancia, muy pequeñas.
«[It was] una ligera diferencia, pero no tanto, ya que cambiará la forma en que se comportan los autos», dijo.
«Simplemente tenemos a Lewis en un nivel ligeramente más bajo que George. Pero solo estás hablando de un par de kilómetros por hora en las rectas».
Además de tratar de encontrar la configuración ideal de las alas, Mercedes también introdujo algunas actualizaciones aerodinámicas en Imola destinadas a ayudar a mejorar el flujo de aire y aumentar la refrigeración.
Mercedes W13 sidepod canards y comparación SIS
Foto por: Jorge Piola
Los cambios incluyeron un carenado SIS revisado, con la forma alterada no solo para trabajar en conjunto con la nueva carcasa del espejo, sino como un medio para aprovechar más el rendimiento de la introducción de un nuevo patín en el chasis por delante de la entrada del pontón.
La introducción de este tercer canard (flecha roja) resultó en que las otras dos aletas ya montadas en el chasis también se movieron hacia arriba.
Las modificaciones deberían ayudar a ordenar aún más el flujo de aire por delante de la entrada delgada del pontón, mejorando el enfriamiento y ayudando a desviar el resto del flujo de aire alrededor del costado del pontón.
Las alteraciones en la forma del carenado SIS pueden no parecer obvias a primera vista, pero el grosor del borde de ataque del elemento en forma de ala se ha reducido de manera significativa.
Esto ha permitido que la palanca del espejo retrovisor se mueva hacia adelante (flecha azul), con un inserto de metal para evitar que se flexione demasiado.
También se ha modificado la palanca del espejo para aprovechar la nueva posición (flecha negra).
Mercedes W13 Comparación de piso
Mercedes realizó otros dos cambios que tendrán un efecto combinado. Estos estaban en el rizo en el borde trasero del piso y el deflector inferior del conducto del freno trasero.
Estas dos superficies desempeñan un papel en el manejo de la estela y el chorro creado por la pared lateral del neumático y, al alterar su geometría, tendrán un impacto en las características aerodinámicas del neumático a medida que se deforma.
Como puede ver, el rizo hacia arriba en el borde posterior del piso (línea punteada amarilla) concluye mucho más abruptamente en la nueva especificación, alterando cómo se acumula la presión en la superficie y la ruta que toma el flujo de aire.
