Hasta ahora, Red Bull parece favorecer un enfoque de menor carga aerodinámica en cada pista, maximizando la velocidad máxima a expensas del rendimiento en las curvas.
Ferrari, por otro lado, ha optado hasta ahora por una solución de mayor carga aerodinámica que significa que pierde en las trampas de velocidad pero es mejor en las curvas y debería ofrecer una mejor degradación de los neumáticos.
Pero a medida que los dos equipos se preparan para lo que será una intensa batalla por el Campeonato Mundial de F1, existe una probabilidad cada vez mayor de que los dos equipos puedan converger en su enfoque mientras intentan no dejarse engañar.
Alerón trasero Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
En el transcurso de los años en los que Red Bull ganó el campeonato, y en su mayor parte durante la era turbo híbrida, Red Bull favoreció una alta carga aerodinámica pero también una filosofía de resistencia relativamente alta que a menudo lo dejaba en el fondo de las trampas de velocidad.
Su enfoque este año es completamente diferente, con el RB18 regularmente más rápido al final de las rectas. Esto ha permitido que el equipo se mantenga en la contienda incluso cuando aparentemente Ferrari ha hecho un mejor trabajo durante la calificación.
Red Bull parece capaz de extraer más rendimiento del suelo más generoso esta temporada y, como consecuencia, hasta ahora ha utilizado menos alerón trasero que Ferrari, lo que contribuye a su ventaja de velocidad máxima.
Parece cómodo con el lugar donde ha colocado su automóvil en la ventana de configuración, ya que es Ferrari el que parece más probable que cambie la configuración de sus alas.
A lo largo de 2022, Ferrari tendió a favorecer una configuración más propicia para mejorar la velocidad en las curvas.
Sin embargo, llegó a Miami con un nuevo alerón trasero de menor carga aerodinámica, lo que sugiere que estaba consciente de su rendimiento de velocidad máxima. Al final, sin embargo, decidió no ejecutarlo ya que la superficie de la pista de bajo agarre lo impulsó a seguir adelante con sus conocidos niveles de carga aerodinámica.
Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Es la tercera configuración diferente del alerón trasero para Ferrari este año, y la Scuderia ya ha implementado dos arreglos sutilmente diferentes hasta el momento.
La diferencia entre esas dos especificaciones ha girado en torno a los puntos de transición (flechas) con más carga aerodinámica generada en la parte central del ala en forma de cuchara contra la reducción de la resistencia aerodinámica posible en la sección exterior del ala.
Ferrari optó por una versión de menor carga aerodinámica de estas dos configuraciones para el Gran Premio de Miami, eliminando el Gurney del borde de fuga de la aleta superior en un esfuerzo por reducir la carga aerodinámica y arrastrar un poco más también.
El alerón más nuevo de Ferrari, que no apareció en Miami pero fue visto en el día de filmación ultrasecreto del equipo en Monza la semana pasada, tiene una carga aerodinámica mínima y tiene perfiles de ala sin potencia.
El nuevo diseño, que será perfecto para Bakú pero puede probarse en Barcelona, presenta un diseño de plano principal mucho más plano, similar al nuevo diseño presentado por Mercedes en Miami y que ya se ha visto en modelos como el Alpine A522 esta temporada.
Detalle de la suspensión delantera del Ferrari F1-75
Foto por: Jerry André / Imágenes de automovilismo
Ferrari también cambió el carenado del brazo de dirección en un esfuerzo por alterar sus características aerodinámicas (arriba).
La especificación utilizada en Miami tiene un diseño más parecido al de un bate de cricket que el utilizado en otros lugares (recuadro) y proporciona una superficie mucho más amplia que no solo afectará el flujo de aire local, sino también el camino recorrido alrededor de los elementos de suspensión circundantes.
