Un avión Boeing 747-8 de Lufthansa despega del aeropuerto Tegel de Berlín.
Britta Pedersen | AFP | Getty Images
Este invierno, las aerolíneas en Europa están volando aviones de pasajeros que a veces están casi vacíos para mantener los codiciados lugares de despegue y aterrizaje en los aeropuertos durante un momento de menor demanda de viajes.
La publicidad reciente sobre este requisito de uso ha provocado controversia e ira en un momento de creciente preocupación internacional por el cambio climático y las emisiones de carbono creadas por la industria de la aviación.
Los representantes de la industria aeroportuaria, por su parte, lo defienden, argumentando la necesidad de mantener la viabilidad comercial, la conectividad y la competitividad.
Las aerolíneas han expresado su frustración por las llamadas reglas de tragamonedas de «úsalo o piérdelo» establecidas por la Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la UE, que se suspendió en marzo de 2020 cuando la industria se vio afectada por la pandemia de Covid-19. Desde entonces, se ha vuelto a implementar de forma incremental para exigir ahora a las aerolíneas que utilicen el 50 % de las franjas horarias asignadas en los aeropuertos. Esa cifra está programada para aumentar al 80% este verano.
La aerolínea alemana Lufthansa se encuentra entre esas aerolíneas, y ya está recortando unos 33.000 vuelos durante la temporada de invierno a medida que la variante omicron cojea la demanda. Aún así, tiene que realizar 18.000 vuelos durante la temporada de invierno para cumplir con su requisito de uso de franjas horarias, dijo su CEO. Su filial Brussels Airlines tiene que realizar 3.000 vuelos casi vacíos para finales de marzo.
“Debido a la débil demanda en enero, hubiéramos reducido significativamente más vuelos”, El CEO del Grupo Lufthansa, Carsten Spohr, dijo a un periódico alemán a finales de diciembre. «Pero tenemos que hacer 18.000 vuelos adicionales innecesarios en invierno solo para asegurar nuestros derechos de despegue y aterrizaje».
Agregó: «Si bien se encontraron exenciones amigables con el clima en casi todas las demás partes del mundo durante el tiempo de la pandemia, la UE no permite esto de la misma manera. Eso daña el clima y es exactamente lo contrario de lo que la UE quiere lograr la Comisión con su programa ‘Fit for 55′».
Un motor turboventilador Pratt & Whitney PW1000G se sienta en el ala de un avión Airbus A320neo durante una ceremonia de entrega fuera de la fábrica de Airbus Group SE en Hamburgo, Alemania, el viernes 12 de febrero de 2016.
alcalde Bloomberg | Krisztian Bocsi
La Comisión adoptó el programa «Fit for 55» en julio de 2021 para cumplir el nuevo objetivo de la UE de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en un mínimo del 55 % para 2030.
Ante las críticas de las aerolíneas y los ecologistas, los representantes de la industria aeroportuaria están respondiendo diciendo que «no hay razón» por la que los miles de vuelos casi vacíos deban ser una realidad.
El Consejo de Aeropuertos defiende la ‘conectividad aérea vital’
El organismo de la industria aeroportuaria Airports Council International (ACI) expresó su apoyo a la posición de la Comisión Europea, argumentando que la reducción del umbral de uso de franjas horarias en los aeropuertos al 50 % estaba «diseñada para reflejar las incertidumbres de un mercado gravemente afectado y una frágil recuperación de la aviación».
«Algunas aerolíneas afirman que se ven obligadas a realizar grandes volúmenes de vuelos vacíos para conservar los derechos de uso de las franjas horarias en los aeropuertos. No hay absolutamente ninguna razón por la que esta deba ser la realidad», dijo Olivier Jankovec, director general de ACI Europa, en un comunicado. declaración a principios de enero.
Rechazó la noción de «vuelos fantasma» completamente vacíos, al igual que las propias aerolíneas, que dicen que, en lugar de estar completamente vacíos, los vuelos a menudo tienen muy pocos pasajeros y, de lo contrario, se cancelarían si no fuera por el uso del espacio. requisito.
«Por supuesto, los factores de carga bajos han sido una realidad durante la pandemia», dijo Jankovec, «pero la retención de la conectividad aérea vital para los imperativos económicos y sociales está bien documentada… Equilibrar la viabilidad comercial junto con la necesidad de retener la conectividad esencial y proteger contra las consecuencias anticompetitivas es una tarea delicada».
¿Objetivos de reducción de carbono contradictorios?
Los activistas ambientales no están impresionados. «‘Brussels Airlines realiza 3.000 vuelos innecesarios para mantener las franjas horarias de los aeropuertos'», escribió la activista climática sueca Greta Thunberg en Twitter la semana pasada, citando un titular de un periódico belga. «La UE seguramente está en modo de emergencia climática…»
El sector de la aviación crea alrededor del 14% de las emisiones de carbono del transporte en general, lo que lo convierte en la segunda fuente más grande de emisiones de gases de efecto invernadero del transporte después de los viajes por carretera, según la comisión, que también dice que si la aviación mundial fuera un país, se clasificaría en el top 10 de emisores.
El La Comisión Europea dice en su propio sitio web que «la aviación es una de las fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero de más rápido crecimiento» y que «está tomando medidas para reducir las emisiones de la aviación en Europa».
El ministro belga de movilidad, Georges Gilkinet, describió los requisitos de vuelo de la institución como «tonterías ambientales, económicas y sociales». Escribió a la Comisión Europea este mes para exigir más flexibilidad para que las aerolíneas mantengan aviones insuficientemente reservados en tierra.
Pero un portavoz de la Comisión dijo que el umbral actual del 50% es una reducción suficiente que refleja la demanda de los consumidores y ofrece «una conectividad aérea continua muy necesaria para los ciudadanos».
Aerolíneas que buscan exenciones
El portavoz de Lufthansa, Boris Ogursky, dijo a CNBC el miércoles que creía que la regla de franjas horarias de la comisión del 80% de uso para el verano de 2022 es «apropiada». Sin embargo, señaló, «sin embargo, el tráfico aéreo aún no se ha normalizado. Debido al desarrollo de nuevas variantes del virus y las restricciones de viaje resultantes, la situación sigue siendo volátil, por lo que las exenciones aún son necesarias».
«No solo el próximo verano de 2022, sino también ahora en el horario de vuelo de invierno actual 21/22, se necesitaría más flexibilidad de manera oportuna», dijo Ogursky. «Sin estas flexibilidades relacionadas con la crisis, las aerolíneas se ven obligadas a volar con aviones casi vacíos solo para asegurar sus espacios».
Agregó que esta práctica no existe en regiones fuera de Europa. «Otras regiones del mundo están adoptando un enfoque más pragmático aquí, por ejemplo, al suspender temporalmente las reglas de las franjas horarias debido a la actual situación de pandemia. Eso beneficia al clima y a las aerolíneas».
Jankovec de ACI destacó una disposición llamada «No uso justificado de franjas horarias», que permite a las aerolíneas presentar el caso a sus coordinadores de franjas horarias, «permitiéndoles utilizar efectivamente sus franjas horarias asignadas en los aeropuertos por menos del 50% del tiempo», dijo. .
Para Lufthansa, esta disposición no es muy útil, ya que solo permite a las aerolíneas eximir las conexiones de un solo vuelo, según Ogursky: «Esta opción no se puede aplicar a la mayoría de nuestros vuelos semanales reservados, lo que resulta en el final de 18,000 vuelos innecesarios durante el horario de invierno actual (21 de noviembre – 22 de marzo)», dijo.
El gerente de relaciones con los medios de Brussels Airlines, Maaike Andries, también aclaró que los vuelos que despegan para cumplir con el umbral de uso de franjas horarias del aeropuerto no están vacíos; más bien, para la próxima temporada de invierno, algunos de los vuelos de la aerolínea «no están suficientemente llenos para ser rentables».
«Estos vuelos normalmente serían cancelados por nosotros para asegurarnos de que no operamos vuelos innecesarios tanto desde un punto de vista ecológico como económico», agregó Maaike. «Sin embargo, si canceláramos todos esos vuelos, esto significaría que pasamos por debajo del límite mínimo para mantener nuestros espacios. El mismo problema es válido para todas las aerolíneas en Europa, ya que esta es una ley europea».
«En otros continentes se han hecho excepciones apropiadas a las regulaciones normales, evitando estos vuelos innecesarios, pero en Europa todavía necesitamos más flexibilidad».
