Las cosas no fueron fáciles para él como una zona DRS más corta, y la relativa falta de velocidad en línea recta de Aston Martin significaba que no había posibilidad de rebasar fácilmente en la recta.
En cambio, Alonso realizó algunos grandes movimientos de adelantamiento, que incluyeron una brillante inmersión en el interior de Lewis Hamilton en la complicada curva 10.
Estos adelantamientos han sido posibles porque Alonso sabe que uno de los puntos fuertes de su monoplaza AMR23 está en la frenada.
Esto quedó muy claro al observar las vueltas de calificación de la Q3 de Max Verstappen, Charles Leclerc y el propio Alonso.
En cuanto a las superposiciones de telemetría, el español fue mejor que sus dos rivales en los frenos en las curvas 1, 8, 10 y 11, dando una indicación de qué tan bien está funcionando este aspecto del AMR23.
Aston Martin claramente ha revisado gran parte de su automóvil este año, y ha perseguido agresivamente el concepto aerodinámico downwash estilo Red Bull.
Pero también ha habido una diferencia apreciable menos obvia en el lenguaje de diseño de otras características de diseño, incluido el conjunto del freno delantero, y es esto lo que parece haber influido en lo que vimos el fin de semana.
El cambio más crítico que Aston Martin ha realizado en sus frenos es abandonar la posición de montaje de las tres en punto que tenía para su pinza en 2022. En cambio, ha vuelto a la posición más familiar de las seis en punto.
El calibrador lleva el ADN de su predecesor, con una ranura a lo largo de la línea central, que luego se divide por una fila de nervaduras que permiten que el calor rechazado por el disco pase a través del cuerpo del calibrador.
A continuación, se fija una carcasa de fibra de carbono a la pinza que introduce aire frío a través de la entrada del conducto del freno y sale por la salida orientada hacia atrás.
Los conductos utilizados para realizar esta tarea son obviamente muy diferentes a los de 2022, dada la posición de la pinza. Esto ha ayudado al equipo a introducir otras soluciones de flujo de aire e intercambio de calor esta temporada.
La más obvia de ellas es la inclusión de un carenado de disco (flecha azul), similar a los que usarán varios equipos a lo largo de 2022.
Frenos delanteros Aston Martin AMR23 (flechas)
En el caso de Aston Martin, el carenado es un poco más voluminoso que algunas de las soluciones vistas el año pasado, aunque ha habido una tendencia entre los equipos que ya lo usaron en 2022 a aumentar también el tamaño del suyo.
El carenado del disco es fruto de un pensamiento lateral de los equipos ante los cambios que plantea la nueva normativa.
El aumento de las llantas de las ruedas de F1 de 13 pulgadas a 18 pulgadas dio como resultado un espacio para las ruedas mucho más grande. Y, aunque los discos de freno también crecieron en diámetro, de 278 mm a entre 325 mm y 330 mm, el volumen de espacio libre dentro del tambor de freno ha aumentado.
Además, la incapacidad de los equipos para usar el conjunto de frenos para el rendimiento aerodinámico bajo estas nuevas regulaciones les ha obligado a repensar su estrategia aerodinámica y de enfriamiento.
Esto es aún más crítico cuando consideramos cómo los equipos, bajo las regulaciones anteriores, emplearon varios trucos de diseño para gestionar la transferencia de calor entre los frenos, la llanta y los neumáticos para mejorar aún más el rendimiento.
Por lo tanto, el carenado del disco se ha convertido en el primero en un nido de recintos alojados dentro del tambor de freno, ya que los equipos buscan recuperar parte del rendimiento que de otro modo se habría perdido por los cambios de regulación.
La segunda capa en el nido (lado derecho de la imagen), ayuda aún más a enrutar el flujo de aire y administrar la transferencia de calor entre este y el espacio de aire a la superficie del tambor principal, con el flujo de aire incluso alimentado directamente en el vacío (flecha blanca ) y además gestionado por el strake al lado.
En particular, el recinto en esta capa del nido tiene una ampolla que rodea los puertos de rechazo de calor alrededor de la carcasa de la pinza (flecha roja). Esto no solo permite que se rechace el calor entre las distintas superficies, sino que también podría abrirse en carreras futuras si el equipo necesita ajustar cómo se mueve el calor entre las distintas capas.
Por supuesto, Aston Martin no está solo cuando se trata de realizar cambios en el conjunto del freno delantero esta temporada.
Otros han seguido pasos similares, mientras que algunos de los que ya tenían este concepto en 2022 han realizado más optimizaciones.
Ferrari también instaló un carenado de disco como parte de sus cambios para 2023, y la Scuderia también busca cosechar las recompensas que se ofrecen con respecto a la gestión térmica.
Podemos ver cómo se han realizado cambios en el enrutamiento de las tuberías hacia y desde la carcasa de la pinza.
Mientras tanto, Red Bull, que ya ejecutó y optimizó un carenado de disco a lo largo de la temporada pasada, también ha realizado cambios para 2023.
El carenado ha aumentado de tamaño y ofrece más apoyo externo para ayudar a dar forma al flujo de aire dentro del tambor que su predecesor.
