El accidente que cobró trágicamente la vida de Dilano van ‘t Hoff ocurrió a casi 600 millas del Red Bull Ring. Pero los pilotos de Fórmula 1 estuvieron unidos en su reacción el pasado fin de semana.
Hablaron elocuente y reflexivamente en las horas posteriores a que la noticia de la muerte del holandés llegara a Austria desde Spa. Y muchos lo hicieron de nuevo tras el gran premio ganado por Max Verstappen, un evento precedido por un minuto de silencio por van ‘t Hoff, con los pilotos de F1 luciendo brazaletes negros.
Cualquier fatalidad en el automovilismo es terrible y requiere una investigación y evaluación adecuadas. Pero, con la F1 regresando a Spa en tres semanas y los recuerdos de la muerte de Anthoine Hubert allí en 2019 aún tan frescos, esa pista está bajo un enfoque específico en este momento.
Con respecto a las circunstancias de la muerte de van ‘t Hoff, los pilotos de F1 tuvieron tres reacciones generales, todas destinadas a garantizar que no se vuelvan a tener las mismas conversaciones, al menos en el corto plazo. Porque el automovilismo siempre será un riesgo. Se trata de minimizar eso donde sea posible. Estas sugerencias cubren tres áreas de mejora adicional que beneficiarían a las categorías en el automovilismo: la colocación de barreras, la toma de decisiones de control de carrera en carreras mojadas y el problema de visibilidad en esas condiciones.
“Considere para estas pistas con velocidades muy, muy altas, tener las paredes más alejadas de la pista”, sugirió Charles Leclerc. “Entonces, cuando pierden el auto, no rebotan en la pared y regresan a la pista. Probablemente se detengan más a la izquierda o más a la derecha, pero al menos no rebotan en la pista”.
Spa ha tomado medidas para mejorar en esta área con su extensión de escapatoria, ajustes de barreras y adiciones de trampas de grava luego de la muerte de Hubert en 2019, que también tenían como objetivo atraer campeonatos de motociclismo adicionales, incluido MotoGP. Pero el accidente de van ‘t Hoff ocurrió más abajo en el recorrido de Kemmel Straight desde donde murió Hubert, lo que sugiere que aún queda trabajo por hacer, en medio de la complicada ubicación forestal elevada de esa sección de Spa.
Verstappen señaló sabiamente, junto con Leclerc en la conferencia de prensa posterior al GP en Austria, que el problema del posicionamiento de la barrera no es exclusivo de Spa y que puede causar problemas a los pilotos de otras maneras.
Los pilotos de F1 hablaron con elocuencia sobre las mejoras de seguridad que pueden y deben realizarse tras la noticia del accidente de van ‘t Hoff
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
“[Eau Rouge and Raidillon are] seguro, esquinas bastante peligrosas, pero también vamos a Jeddah en el sector uno [there] y eso, para mí, es probablemente más peligroso”, explicó. “Estoy feliz de que todavía no haya pasado nada en ese sector porque pasando por [Turns] 6, 7, 8: si tiene una derivación allí, puede ser lo mismo.
“Es todo ciego, no sabes lo que viene”.
Verstappen también dijo que era «injusto simplemente culpar a la pista» en el caso de la muerte de van ‘t Hoff, ya que siente que la carrera del Campeonato Regional de Fórmula por Alpine no debería haberse reiniciado en circunstancias tan húmedas.
“Creo que, en primer lugar, hay que investigar por qué reiniciaron”, agregó. “Es un gran campeonato, muchos autos. Son talentos emergentes, probablemente arriesgan un poco más, porque quieren demostrar en cada carrera que son los mejores pilotos que existen.
«Hace treinta años, la cantidad de rocío que había, estoy bastante seguro de que era menor. Porque la carga aerodinámica ahora es cada vez mayor. Y con el rocío, está subiendo mucho más». Carlos Leclerc
“Y con esa visibilidad, era simplemente imposible ver nada. Lo sé, por tu mente cuando vas allí, no ves nada. Eres como: ‘bueno, supongo que el tipo frente a mí es plano, así que me quedo plano’. Y eso es exactamente probablemente lo que sucedió allí. Los conductores simplemente se mantienen planos porque no sabían que había un automóvil en la pared y luego otro automóvil en la pared más adelante”.
Sergio Pérez también sugirió: “Creo que a veces los directores de carrera son presionados, probablemente los fanáticos y las redes sociales, la gente sentada en casa, pensando que el circuito se ve bien para competir, pero la visibilidad es lo más importante. [element to consider]”.
No se trata solo de garantizar que las carreras se celebren solo cuando las condiciones de la pista lo dicten, porque el accidente que cobró la vida de Hubert comenzó cuando otro piloto se salió de Eau Rouge en condiciones secas. Pero los cambios de segunda vuelta en esa área completados a tiempo para 2022 tenían como objetivo minimizar el riesgo de que eso vuelva a suceder.
Ha habido algunos accidentes masivos en el mismo lugar en los años desde 2019. Y hasta el fin de semana pasado, ninguno fue fatal. Pero todos han involucrado carreras de autos en otras categorías, principalmente autos deportivos.
Las barreras se han alejado más de la pista en la carrera a Eau Rouge y Raidillon, pero se puede trabajar más para mejorar la seguridad.
Foto por: Foto AG
Esto ha llevado a sugerir que se requiere un cambio más fundamental, quizás solo para monoplazas en Spa. Tal vez un diseño homologado completamente diferente para estas máquinas, donde no pueden tomar Eau Rouge a toda velocidad y son más lentos al pie de la colina o en algún lugar de ella.
Los tradicionalistas pueden no estar de acuerdo, pero tal cambio debería, al menos, ser considerado ahora. Pero ya hay un plan en proceso que ayudaría con el problema del rociado en los monoplazas modernos, un problema que no solo es común en Spa.
“Con los autos en general, el automovilismo ahora, lo mismo [visibility issues arise]”, dijo Leclerc. “Fórmula 4, hace 30 años, la cantidad de rocío que había, estoy bastante seguro de que era menor. Porque la carga aerodinámica ahora es cada vez mayor. Y con el rocío va mucho más arriba.
“Como Max estaba explicando, no ves. Solo esperas que el tipo de adelante esté completamente fuera y que no haya autos en el medio de la carretera. Pero esto no es suficiente.»
La FIA ya está tomando medidas para tratar de solucionar este problema. Y es de esperar que una prueba posterior al GP de Gran Bretaña brinde más pistas sobre cuán exitoso será su plan algún día.
Esto es que las piezas del arco de la rueda, similares a guardabarros, que está desarrollando actualmente con la ayuda de los equipos de F1, se probarán en un automóvil real por primera vez. Al órgano de gobierno no le gusta esa etiqueta -no permitiría que se hicieran pruebas de monoplazas con barro en un circuito, lo cual es correcto-, pero es la forma más sencilla de transmitir lo que intenta hacer. Y este esfuerzo debe ser aplaudido.
El 13 de julio, Mercedes y McLaren participarán en una prueba en el circuito nacional de Silverstone, que implicará empapar la recta de Wellington y luego enviar un W14 y un MCL60. Solo el Mercedes estará equipado con los nuevos dispositivos de arco, que se colocarán sobre los ejes delantero y trasero. El McLaren está allí para proporcionar una evaluación consecutiva de cómo se distribuye el rocío sin nada sobre sus ruedas. La prueba será filmada y estudiada por los investigadores de la FIA, que también recopilarán datos aerodinámicos sobre cómo los arcos impactan el aire en los autos que los siguen.
El mal tiempo persistente convirtió el GP de Bélgica de 2021 en una farsa y llevó a la FIA a explorar medidas especiales
Foto por: Erik Junius
Estos han sido diseñados por la FIA y puestos en producción por Mercedes, aunque si finalmente se les permite ingresar a la F1, no se permitiría ningún desarrollo aerodinámico. Se entiende que hay planes para probar luces similares a la variedad de advertencia de lluvia y recolección de energía añadidas a los modernos alerones traseros en los arcos, así como dispositivos de faros, aunque estos serían más para ayudar a los conductores a detectar otros autos en sus espejos en el húmedo, en lugar de iluminar la pista por delante.
Los arcos no serán desmontables en el sentido de la carrera. Si son necesarios, una carrera se retrasaría mientras están instalados, en el caso de un clima extremadamente húmedo cerca de la hora de inicio, como en Singapur el año pasado. O si se desata un aguacero, como en Japón 2022, la carrera se detendría y los dispositivos se agregarían como parte de los requisitos de bandera roja para instalar neumáticos completamente húmedos. Si las carreras luego se secan durante la acción de la bandera verde, los arcos se dejarían en su lugar hasta el final. Y en condiciones de secado rápido, o mixtas, como la carrera de velocidad de Austria, se entiende que no se instalarían en absoluto.
La prueba será filmada y estudiada por los investigadores de la FIA, que también recopilarán datos aerodinámicos sobre cómo los arcos impactan el aire a los autos que los siguen.
Eventualmente, si demuestran ser seguros, confiables y efectivos, es lógico que también sean obligatorios en otras categorías de monoplazas en los próximos años.
Fue el lavado de Spa de 2021 lo que impulsó a las partes interesadas del automovilismo a tomar acción en este plan, que se anunció por primera vez después de la reunión de la Comisión de F1 en el GP de Abu Dhabi que concluyó la temporada pasada. Para la F1, reducir la posibilidad de que las carreras se cancelen de esa manera y que afecten a motivos comerciales es una ventaja adicional al factor de seguridad mejorado.
Inevitablemente, habrá discusiones sobre el atractivo estético de los nuevos dispositivos. Pero, así como eso se volvió tedioso muy rápido con el dispositivo de halo de la cabina, cualquier intento de evitar que noticias tan devastadoras salgan de Spa una vez más en cualquier pista del mundo debe ser bienvenido.
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Foto por: Sam Bloxham / Imágenes de automovilismo
