En varias ocasiones esta temporada, incluida la más reciente en el Gran Premio de Canadá, Haas ha visto cómo los puntos altos de la parrilla se convertían en posiciones finales bajas como resultado de su problema, que se ve agravado al correr en medio del tráfico en situaciones de carrera.
Nico Hulkenberg se clasificó segundo en Montreal y luego comenzó quinto después de recibir una penalización por conducir demasiado rápido bajo la bandera roja de la Q3, pero llegó a casa en el puesto 15.
Luego dijo que «realmente no hay nada que podamos hacer con la configuración para solucionar esto, son problemas más grandes» y pidió a Haas que implemente una «estrategia a largo plazo que debemos seguir para mejorar mucho».
Como parte de esto, en el GP de Austria de este fin de semana, Haas ha presentado un nuevo sensor estático de Pitot en la parte media del morro del VF-23.
La nueva parte, según la explicación de Haas en el documento de la FIA donde se requiere que todos los equipos expliquen las actualizaciones, es de “menor perturbación aerodinámica” y tiene “una funcionalidad mejorada en las operaciones y análisis de datos”.
Detalle técnico del Haas VF-23
Foto por: Alex Kalinauckas
El equipo añadió que “el sensor estático de Pitot es un instrumento fundamental para el trabajo en túnel de viento y para acumular parámetros aerodinámicos en un vehículo terrestre”.
Continuó: “En un auto de carrera, y en particular para un modelo de F1, eso requiere precisión en la adquisición de datos y confiabilidad para cualquier condición que se pueda encontrar durante una carrera.
“Hemos optado por mejorar la calidad general con una combinación de componentes e instrumentación de última generación”.
Motorsport.com entiende que Haas espera que los datos recopilados por el nuevo sensor lo ayuden a resolver su problema actual de desgaste de los neumáticos de carrera.
Antes de que comenzara la acción en la pista en el Red Bull Ring, Kevin Magnussen, quien pasó de comenzar cuarto en Miami a terminar décimo allí, explicó que el problema actual de Haas «parece un problema más fundamental que solo la puesta a punto».
Y agregó: “Creo que en comparación con 2019 [when Haas also had a record of qualifying well and then dropping back that was put down to an inherent aerodynamic imbalance]es un conjunto de reglas muy diferente.
“Las regulaciones para los autos son muy diferentes esta vez. Entonces, no podemos señalar el mismo lugar en el auto y decir ‘es esa parte otra vez’.
“Es el mismo tipo de problema, en el que podemos ser rápidos en una vuelta y luego, durante un relevo, desgastamos más nuestros neumáticos y tenemos más dificultades en el tráfico que nuestros competidores.
Ese es el tipo de cosas. Cuando estamos solos al aire libre, estamos más o menos donde esperamos que estemos.
“Es cuando nos metemos en el tráfico o cuando es difícil para los neumáticos, si hay baches, cosas como esta, las inconsistencias son demasiado grandes”.
Detalle técnico del Haas VF-23
Foto por: Alex Kalinauckas
Magnussen también sugirió que el VF-23 tiene una ventana operativa estrecha, lo que contribuye a sus fluctuaciones de forma.
“Generalmente, durante los fines de semana, en una sesión eres P8, en la siguiente eres P18, y vuelves al décimo la próxima vez”, dijo.
“La ventana donde funciona bien es muy estrecha. Cuando funciona bien, es realmente bueno: podemos clasificarnos entre los cinco primeros. Y cuando no lo es, salimos en la Q1. Es mucho arriba y abajo.
“[The tyre wear issue] se hace aún peor en el tráfico. Mucho peor.
“Nunca hay un momento en el fin de semana en el que decimos, ‘está bien, somos lo suficientemente buenos aquí’. Siempre es constante que desee más rendimiento en todo.
“Pero creo que es un problema subyacente que empeora mucho en la carrera, cuando también tienes que andar más con los neumáticos, hay otros autos que estás siguiendo y también empeora en pistas con baches.
“Nuevamente, la ventana de donde el automóvil funciona bien es demasiado estrecha”.
