Si eres como yo (y considerando que estás leyendo esta historia en la página de ESPN NASCAR, supongo que compartimos al menos un interés común bastante considerable), entonces eres alguien que tiene que luchar contra la tentación de mirar hacia adelante. el final antes de llegar allí. Echas un vistazo furtivo a las páginas finales de un libro o al fotograma final de un cómic dominical. Te cuesta no buscar el puntaje de un evento deportivo que no puedes ver en vivo y, en última instancia, estás demasiado impaciente para esperar hasta llegar a casa para encender el DVR.
Realmente trato de centrarme en el viaje versus el destino, pero es imposible adherirse a esa mentalidad cuando sabes que el destino es tan astronómicamente enorme que bien podría alterar la forma en que se viven las vidas y se realizan los negocios desde el momento de la llegada. en todos los momentos que siguen.
Ese es exactamente el tipo de destino hacia el que se encuentran ahora las carreras de autos stock, siguiendo una hoja de ruta disfrazada de documentos legales. En una batalla judicial que comenzó oficialmente hace una semana y media, NASCAR está siendo desafiada por uno de los mejores corredores de este milenio, el mejor jugador de baloncesto que jamás haya existido y propietario de un equipo de NASCAR desde hace mucho tiempo que, como casi todos los que lo precedieron, ha corrido con el doble objetivo de ganar trofeos el domingo e intentar alcanzar el punto de equilibrio al final de la temporada.
El equipo 23XI y Front Row Motorsports versus NASCAR y su presidente, Jim France, es una batalla por el poder, el dinero y la verdad. Una afirmación antimonopolio de que los acusados tienen demasiado de los dos primeros y nunca han compartido suficiente del tercero. Beneficiarios de lo que los demandantes dicen es una dictadura anticuada de un modelo de negocios, fundamentalmente sin cambios desde que el padre de Francia, el fundador de NASCAR, Bill France Sr., engañó mentalmente a una sala llena de corredores para que le entregaran el control ilimitado de su recién formado organismo sancionador el 1 de febrero. 21, 1948.
Ah, y mientras una de las partes presenta órdenes judiciales (como lo hizo el copropietario de 23XI, Denny Hamlin & Co., el miércoles) y la otra parte solicita que se retrasen las audiencias relacionadas con esas órdenes judiciales (lo que NASCAR hizo en respuesta), todas las partes involucradas, sin mencionar todos aquellos que se verán afectados por el resultado final al que todo esto conduzca, también están trabajando y compitiendo en los espacios súper reducidos del garaje de la Copa.
Hamlin es cuarto en los playoffs de NASCAR, conduciendo para Joe Gibbs, quien se encuentra entre la gran mayoría de propietarios de equipos que firmaron el acuerdo de constitución de NASCAR el mes pasado, el mismo que Hamlin se negó a ratificar. Mientras tanto, Tyler Reddick, empleado de 23XI de Hamlin, ocupa el séptimo lugar en esa clasificación. Sólo quedan cuatro carreras antes de que se corone un campeón, y ambos son aspirantes al título.
Es incómodo. Es raro. No tiene precedentes… bueno, más o menos sin precedentes.
Si conoce su historia de NASCAR, también apreciará el momento en que ocurrió. La demanda antimonopolio se presentó el miércoles 2 de octubre, justo cuando el deporte se dirigía al Talladega Superspeedway (si esperaba una retractación de mi columna sobre esa fecha, no dude en seguir esperando).
El circuito de Talladega se inauguró en 1969, y durante su primer fin de semana de la Copa (entonces Grand National), las superestrellas del garaje organizaron un boicot, alegando que NASCAR y Big Bill France se habían apresurado a abrir el lugar, creando un monstruo de 2,66 millas que No era seguro para sus coches y neumáticos. La recién formada Asociación de Pilotos Profesionales, encabezada por Richard Petty, salió del garaje el sábado por la tarde antes de las 500 Millas de Talladega y básicamente le dijo a Francia: «Intenta correr esta carrera sin nosotros».
Él hizo precisamente eso, incluso dio algunas vueltas él mismo para cuestionar abiertamente sus agallas. Luego reclutó corredores de divisiones inferiores con el doble incentivo de dinero en efectivo y la oportunidad de ingresar a las grandes ligas. Entre ellos se encontraba un joven llamado Richard Childress, quien usó ese dinero para iniciar el equipo que todavía posee hoy. La semana siguiente, las estrellas estaban de vuelta en el garaje y la PDA iba camino de la extinción.
Ahora, cuando se acaba de presentar la segunda ronda de trámites ante el tribunal, la Serie de la Copa llega al Charlotte Motor Speedway. Fue la construcción de esa pista en 1960 lo que llevó a su cofundador Curtis Turner, al igual que Hamlin, una estrella de las carreras de Virginia, en su mejor momento, a buscar ayuda para pagar los costos de construcción. Lo encontró de los Teamsters y su líder, Jimmy Hoffa, a cambio de la formación de la Federación de Atletas Profesionales, un sindicato de conductores que exigía a NASCAR mejores salarios, beneficios médicos y el establecimiento de apuestas al estilo de los hipódromos en las carreras de autos.
France Sr. asustó a la mayoría de los pilotos durante una dramática reunión previa a la carrera en Winston-Salem, Carolina del Norte. Turner y su colega leyenda viviente Tim Flock resistieron, recibieron prohibiciones de por vida y no lograron en los tribunales que se levantaran esas prohibiciones. Como me recordó Flock en 1998: «Fuimos a Daytona con todos estos abogados neoyorquinos súper poderosos y adinerados, y esos abogados rurales de Bill France simplemente los azotaron. Nuestros muchachos estarían derramando sus corazones». En la sala del tribunal, y el juez estaba sentado allí leyendo cómics y revistas. Nunca tuvimos la oportunidad».
Ambos casos ocurrieron hace mucho tiempo, pero la mentalidad detrás de ellos, no. Big Bill France nunca perdió. Tampoco su hijo y heredero de la presidencia, Bill France Jr. Gobernaron «a nuestra manera o tomamos la carretera», y funcionó. Argumentaron que funcionaba para todos, y rara vez alguien lo cuestionaba porque, sí, normalmente así era.
«¿Me enojo con NASCAR? Claro que sí, me enojo con ellos todo el tiempo», explicó el miembro del Salón de la Fama Rusty Wallace en 2002, la última vez que el organismo sancionador se vio atrapado en un caso antimonopolio. «Pero como a Bill Junior le gusta recordarme, cada vez que tengo que ir a Daytona para discutir con NASCAR sobre algo, lo hago en uno de mis aviones privados y luego ceno en un restaurante de cinco estrellas después de la reunión y vuelo. en otro de mis aviones a casa para dormir en mi casa gigante en el lago.»
Esa demanda es la única vez conocida en la que NASCAR perdió un caso judicial importante, organizado por inversionistas de Speedway Motorsports Incorporated, la empresa matriz de Charlotte Motor Speedway y una cartera de otras pistas de carreras. Entre ellos, el Texas Motor Speedway, que sólo tenía una fecha de la Serie de la Copa, creía que debería tener más y también creía que las formas monolíticas de NASCAR (ver: International Speedway Corporation, su propia división masiva de propiedad de pistas de carreras) ejercían demasiado poder cuando se trataba de cómo se repartió el pastel de los stock car. NASCAR decidió llegar a un acuerdo extrajudicial, una medida que llevó a un cambio de fechas de las carreras de la Serie de la Copa y, en última instancia, al cierre del North Carolina Speedway en Rockingham.
Una gran motivación para aceptar el acuerdo fue que NASCAR evitara que sus libros financieros salieran a la luz pública. Un par de décadas después, el caso 23XI/Front Row amenaza con hacer lo mismo.
¿Por qué la lección de historia? Porque el pasado es siempre un prólogo y también proporciona una idea de las mentalidades que se aplicarán en este caso antimonopolio, sin importar cuánto dure.
Hamlin siempre ha sido un pensador avanzado, un hecho que se revela incluso con la mirada más casual a la nueva y futurista tienda de carreras de 23XI, conocida como Airspeed. Después de todo, él es el hombre que finalmente convenció a Michael Jordan de invertir en NASCAR, después de que His Airness coqueteara con la idea durante años pero nunca estuvo listo para comprometerse. Ahora tiene, y gracias a aún más evidencia de visión de futuro, la motivación declarada de ayudar a Bubba Wallace a continuar abriendo camino como corredor negro.
Si bien es fácil y justo cuestionar la destreza de Jordan como ejecutivo de la NBA cuando se trata de ganar juegos, su visión para los negocios es casi tan impresionante como su colección de anillos de los Chicago Bulls. No ha jugado un juego competitivo de baloncesto en 21 años, sin embargo, su marca Jordan de equipo deportivo generó $6.5 mil millones en negocios el año pasado. En 2010, compró la propiedad mayoritaria de los Charlotte Hornets por 275 millones de dólares. El año pasado vendió el equipo por 3.000 millones de dólares. Su patrimonio neto supera los 3.500 millones de dólares.
Del otro lado del caso está Jim France, un hombre terriblemente tímido que ascendió a esta presidencia casi por accidente. Estaba perfectamente feliz de dejar que su hermano Bill Junior fuera el rostro y la voz gruñona y humeante del deporte, mientras él trabajaba silenciosamente detrás de escena en Daytona durante la semana y corría con sus autos deportivos el fin de semana. Su patrimonio neto no es el de Jordan, pero es más que el de la mayoría, estimado en 1.800 millones de dólares.
Cuando NASCAR y sus equipos negociaron y aceptaron el acuerdo de fletamento histórico y original en 2016, Jim France parecía feliz de dejar que sucediera sin mucha participación. Sin embargo, con la fecha de vencimiento del contrato acercándose este año, el hombre de 79 años se encontró repentinamente bloqueando la puerta, incluso parado frente a sus propios empleados, quienes parecían creer honestamente que el nuevo acuerdo estaba casi cerrado. El impasse se prolongó polémicamente durante el invierno, la primavera y el verano, y se volvió aún más tenso cuando se anunció el nuevo acuerdo de derechos de medios de NASCAR por valor de 7.700 millones de dólares a finales de 2023 y los equipos todavía estaban un poco desconcertados por su parte del gráfico circular.
El movimiento final, y para el equipo de Hamlin, la patada final en los dientes, se produjo el 6 de septiembre, cuando los equipos recibieron un acuerdo de fletamento de «lo tomas o lo dejas» un viernes por la tarde y se les dijo que tenían que firmar. y devuélvalo antes del cierre del día hábil. Algunos números fueron mejores, otros fueron peores, pero fue la fecha límite la que falló, incluso con los otros 16 equipos que finalmente firmaron.
Fue un movimiento muy de Bill France, Sr. y Jr. Jim France, quien se negó a comentar sobre todo esto en Talladega el fin de semana pasado, parece un hombre comprometido a defender no solo una forma de hacer negocios, sino también una hebra de ADN. . Si bien esa mentalidad funcionó en 1948, 1960, 1969 y hasta 2016, ¿seguirá funcionando en 2024?
Ésa es la cuestión de todo este caso.
Hamlin dice que quiere transparencia. Jordan, quien, a diferencia de tantos propietarios de equipos famosos de NASCAR que se han ido, parece, según todos los indicios, estar en esto por mucho tiempo, dice que está cuidando al pequeño. El propietario de Front Row, Bob Jenkins, dice que está cansado de arruinarse.
Creen que debido a que NASCAR es propietaria de la serie y de la mayoría de las pistas, al mismo tiempo que escribe y reescribe el libro de reglas, exige que los equipos compren piezas de proveedores aprobados por NASCAR para cumplir con ese libro de reglas, al tiempo que prohíbe a los equipos participar en otras series sin la aprobación de NASCAR. , al mismo tiempo que restringe la distribución de ingresos… todo eso en conjunto viola la ley antimonopolio. En resumen, creen que NASCAR controla demasiado y que el nuevo acuerdo de estatutos para 2025 hace poco para cambiar eso.
Ahora no han contratado simplemente a un abogado antimonopolio para que los ayude en la consecución de esos deseos, sino que han contratado el abogado antimonopolio. Jeffrey Kessler es el hombre de traje detrás de escena que llevó a la NBA a la agencia libre en nombre de Oscar Robertson en 1976. Hizo lo mismo en la NFL como abogado de Freeman McNeil. A principios de este año, Kessler fue la punta de la lanza legal que finalmente abrió un agujero gigante en la NCAA, allanando el camino para el pago de los atletas universitarios, presentes y pasados. Es el tipo que defendió a Tom Brady en el caso «Deflategate».
Kessler se gana la vida derrotando a ligas deportivas que no están acostumbradas a ser derrotadas y cambiando modelos de negocio que se creían inmunes a la alteración. Y mientras NASCAR y Jim France continúan apoyándose en los precedentes establecidos a su favor desde hace seis décadas, el bate que Kessler mueve fue tallado en 1890, la Ley Sherman Antimonopolio que mantiene a las grandes empresas bajo control al hacer ilegal formar monopolios o restringir la libre competencia. comercio.
Un par de equipos que nunca pierden. Un par de doctrinas empresariales que provienen de épocas totalmente diferentes. Un conductor, un propietario y un jugador de baloncesto versus el grupo que rige el deporte que aman. Pase lo que pase, NASCAR nunca volverá a ser la misma.
¿Puedes culparnos por querer avanzar rápidamente hasta el final?
