En todo el debate sobre la crisis de la vivienda en Australia, se ha pasado por alto en gran medida el impacto del transporte.
Cuando hablamos de transporte, por lo general se trata del tiempo que se dedica a los desplazamientos y no de los gastos de bolsillo. Si bien la vivienda suele ser el mayor costo del hogar, gasto en transporte es el segundo o tercer costo más grande, y estos costos están inextricablemente vinculados.
Hay investigación para sugerir la diferencia de costos entre los suburbios internos y externos se desvanece en gran medida cuando se toman en cuenta los costos de vivienda y transporte.
En las ciudades australianas, los costos de vivienda generalmente disminuyen con la distancia del CDB. Por lo tanto, las personas que buscan viviendas asequibles tienden a buscar en los suburbios exteriores.
El deseo de ser propietario de una casa y cosechar los beneficios del aumento del valor de la vivienda supera todas las demás consideraciones. Los posibles compradores suelen considerar el precio de la vivienda y no los costos de transporte. Esto se debe a que el precio de la vivienda es una sola cifra conocida, mientras que los costos de transporte aumentan con el tiempo.
Pero cuando se combinan los costos de vivienda y transporte, la “vivienda más barata” en los suburbios exteriores se vuelve más costosa ya que sus residentes suelen viajar distancias más largas. Estos costos adicionales de transporte dejan a los hogares que enfrentan estrés hipotecario en estos suburbios exteriores en una situación aún peor.
El alto costo de los suburbios dependientes del automóvil
¿Cuánto cuesta hacer funcionar un coche? Utilizando los datos de la Oficina de Impuestos de Australia y la Oficina de Estadísticas de Australia, el costo para los hogares con un vehículo es alrededor de $ 9500 por año, o casi $ 800 por mes.
Sin embargo, muchos hogares, particularmente en los suburbios exteriores, tienen más de un automóvil. Sus costos podrían ser el doble o más si conducen distancias más largas que el promedio.
Cuando se combina con el pago hipotecario mensual promedio nacional de $ 3,425 a $ 3,535 a partir de abril (antes de los dos últimos aumentos en la tasa de interés), esto significa que los costos de manejo podrían aumentar el costo promedio de poseer una casa suburbana en casi una cuarta parte (para hogares con un solo automóvil ) a la mitad (para hogares con dos automóviles).
Las preocupaciones sobre los impactos en el transporte de las decisiones de vivienda no son nuevas. En 2006, el investigador de políticas urbanas Jago Dodson y yo desarrolló el VAMPIRO (Evaluación de vulnerabilidad para riesgos y gastos de inflación hipotecaria y petrolera) Índice para examinar la vulnerabilidad de los hogares a tasas de interés hipotecarias más altas y costos de combustible. Mostró que los suburbios exteriores de las capitales de Australia eran los más vulnerables porque dependían de los vehículos motorizados (no del transporte público) para moverse.
Uno de los objetivos de nuestra investigación era ayudar a mejorar el transporte público en las áreas suburbanas exteriores. Los residentes serían entonces menos dependientes de la propiedad de automóviles y, en última instancia, menos vulnerables a los aumentos de las tasas de interés y del precio del combustible.
Los formuladores de políticas mostraron un interés considerable en ese momento. Sin embargo, tales preocupaciones parecen haberse disipado con los años, aunque el transporte urbano investigador Abraham Leung actualizó el índice VAMPIRE para el sureste de Queensland el año pasado.
La investigación australiana relacionada incluye un análisis de 2020 de los impactos de los costos de desplazamiento en la asequibilidad de la vivienda para inquilinos de bajos ingresos.
¿Por qué no considerar los costos de vivienda y transporte juntos?
La idea de combinar los costos de vivienda y transporte no está muy extendida. Sin embargo, se han hecho esfuerzos notables, particularmente en América del Norte, para brindar una imagen más precisa de los costos reales de comprar una casa en áreas específicas.
El esfuerzo más impresionante ha sido el trabajo realizado por el Center for Neighborhood Technology con sede en Chicago. Creó un índice H+T (vivienda más transporte) en 2006. Este índice examina los costos para todas las partes de los EE. UU. y se actualiza periódicamente. Proporciona una mejor comprensión de la asequibilidad de cada área al dividir los costos de vivienda y transporte por ingresos.
Otro ejemplo a nivel nacional es el Indicador de Asequibilidad de Vivienda y Transporte del Departamento de Transporte de EE. UU. Mide lo que el hogar estadounidense promedio gasta en vivienda y transporte combinados como porcentaje de los ingresos.
Uno de los esfuerzos más avanzados a nivel de gobierno local y regional es el trabajo de la región metropolitana de Vancouver en Canadá.
Este estudio encontró que cuando los costos de vivienda y transporte son ambos tenido en cuenta, hay poca diferencia de costos entre los suburbios internos y externos. Por lo tanto, sería mejor que los posibles propietarios buscaran una vivienda más cercana al CBD. Vancouver incluye los costos de vivienda y transporte en su Plan Metro 2040.
Otro ejemplo de gobierno regional proviene de Portland, Oregón. La ciudad ha creado un atlas de equidad que muestra la carga del costo combinado de la vivienda y el transporte.
¿Qué significa esto para la política de planificación en Australia?
Las estrategias de vivienda deben considerar el transporte al momento de decidir los planes de uso del suelo y dónde desarrollar nuevas urbanizaciones. Este enfoque más holístico produciría mejores resultados al reducir las presiones de costos sobre los hogares.
Tal enfoque probablemente resultaría en mayores densidades de viviendas más cerca del CBD y otros centros de empleo. También debería hacer que los responsables de la toma de decisiones se centren más en proporcionar un mejor transporte público para los suburbios exteriores y otras áreas que carecen de buenos servicios de transporte.
Un obstáculo para un enfoque integrado por parte de los formuladores de políticas australianos es que carecen de una forma de evaluar fácilmente los costos combinados de vivienda y transporte. Si bien el índice VAMPIRE fue un paso en la dirección correcta, Australia necesita una herramienta más enfocada y actualizada periódicamente, como el índice H+T y el indicador de asequibilidad de la vivienda y el transporte mencionados anteriormente.
Neil G Sipe es profesor honorario de planificación en la Universidad de Queensland
Este artículo apareció originalmente en La conversación y fue reproducido con permiso
