Para el evento de Emilia-Romaña, Ferrari había llegado a la primera de las dos carreras de casa recibiendo considerable atención dado que se estaba desatando su primer paquete integral de mejoras.
Si bien lideró los entrenamientos del viernes el fin de semana pasado, se quedó atrás de Red Bull y McLaren tanto en la clasificación como en la carrera.
Pero el jefe del equipo Ferrari, Fred Vasseur, insistió en que «si hacemos 1-2 en la clasificación, haremos 1-2 en la carrera». Mientras tanto, Leclerc consideró que “el ritmo de carrera era bastante fuerte; [just] faltó en la clasificación”.
Después de terminar cuarto en esa sesión detrás de Max Verstappen y la pareja de McLaren, Oscar Piastri y Lando Norris, Leclerc inicialmente culpó a tener «el mayor margen de mejora en el primer sector durante la clasificación» en comparación con sus rivales.
Esto, dijo, se refería a algo que sentía que había estado sucediendo en “los últimos” eventos. Eso sugirió una extensión de su problema de principios de 2024 con la preparación de neumáticos para las vueltas de clasificación.
Pero después de la carrera, Leclerc habló sobre dónde sentía que el fin de semana de Ferrari había salido mal, echando la culpa directamente a la configuración de despliegue de energía eléctrica de Ferrari en una pista donde la velocidad máxima se recompensa significativamente.
«Por alguna razón teníamos una estrategia de potencia ligeramente diferente en comparación con McLaren y Red Bull», dijo Leclerc. «Perdimos todo en el camino hacia la curva 2».
Charles Leclerc, Scuderia Ferrari, 3.ª posición, saluda desde el podio
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Cuando se le preguntó sobre los comentarios de Leclerc, sugiriendo que era algo que el piloto monegasco quería, Vasseur fue bastante más cauteloso.
«Eso era cierto [in qualifying], pero por diferentes motivos”, afirmó el francés. “Principalmente porque Max tuvo un gran rebufo desde la línea de salida y llegada hasta la curva 1.
«Pero es cierto que tuvo una mejor velocidad hasta la curva 1 en la vuelta de clasificación, que tenemos que cambiar nuestro enfoque, hacer [things] diferentemente.»
Dada la insistencia de Leclerc en que el problema había ocurrido en eventos anteriores, podemos usar los datos del GPS del automóvil para ver si esta afirmación se cumple.
En Imola, Leclerc cedió casi 4 mph a Verstappen mientras iniciaba su vuelta rápida en la clasificación y en esto también estuvo 6,2 mph menos en comparación de velocidad máxima.
Pero aquí hay que descartar a Verstappen porque, como destaca Vasseur, estaba recibiendo una importante ganancia de remolque del Haas de Nico Hulkenberg.
En comparación con los McLaren, los datos muestran que Leclerc estaba 2,5 mph menos al comienzo de la vuelta y 2 mph menos en velocidad máxima en general, con Piastri haciendo la comparación.
Retrocedamos a Miami, donde Leclerc se clasificó segundo detrás de Verstappen, y hay otra diferencia entre las velocidades de sus vueltas más rápidas.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24 y Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor
En el Hard Rock Stadium, sus velocidades iniciales tenían a Leclerc a 1,2 mph al inicio de la vuelta, con una velocidad máxima más tarde de 193,2 mph, y la de Max era de 196,4 mph.
Dado que Verstappen ha conseguido la pole en todas las rondas en lo que va de campaña, como parte de su racha récord de ocho poles para acompañar la racha de Ayrton Senna de 1988-1989, también es la referencia clave para las otras carreras de 2024.
En China, Leclerc enfrentó un déficit de vuelta inicial de 0,6 mph, con una diferencia de velocidad máxima de 2,5 mph, que fue de 1,2 mph y 1,2 mph en Japón, 4,3 mph y 2,5 mph en Australia, 6,7 mph y 1,9 mph en Jeddah, y 4,3 mph. mph y 1,9 mph para el primer partido de la temporada en Bahrein.
Sumando a Carlos Sainz en el otro Ferrari, los datos muestran que en general sigue lo mismo que Leclerc contra Verstappen, pero en dos ocasiones hay diferencias notables.
En Miami, Sainz pasó de empezar a 2,5 mph por detrás de Verstappen a mejorar su velocidad máxima en 0,6 mph, mientras que en Bahréin el español empezó a 1,9 mph por detrás del Red Bull pero estaba 2,5 mph por encima de su compañero de equipo y de nuevo acabó superando a Verstappen. en sus picos de potencia.
Hay otros factores en juego en estas cifras, incluido conseguir que los neumáticos estén en la mejor ventana de trabajo para proporcionar agarre en las rectas para comenzar la clasificación, algo con lo que Leclerc admitió que estaba teniendo problemas al comienzo de la campaña.
Pero esto también es un factor importante en Bahrein, dada la naturaleza complicada de mantener los neumáticos vivos allí, mientras que en Miami alcanzar la ventana crítica de temperatura de rendimiento de los neumáticos fue inconsistente en todo el campo.
Carlos Sainz, Ferrari SF-24
Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor
Australia, junto con Jeddah y Bahréin, también tiene la línea de salida y llegada a lo largo de las respectivas rectas, lo que debe tenerse en cuenta en cualquier lectura de estos datos, dado que el RB20 vuelve a ser una creación de Red Bull muy aerodinámicamente eficiente con su potente sistema DRS. en juego también.
También hay que recordar el factor de remolque de los coches que terminan vueltas por delante de los pilotos.
Pero lo que estos datos muestran es que generalmente hay una ligera diferencia de velocidad inicial entre los autos Red Bull y Ferrari, junto con la tendencia actual de que el Red Bull alcance una velocidad máxima más alta en general.
Esto se combina con el compromiso de Vasseur de realizar los cambios posibles (a través de actualizaciones de mapas de software) en un motor que tiene ganancias de tracción como una fortaleza importante para los próximos eventos.
Pero sea lo que sea que Ferrari haga a continuación en este frente, al menos los estrechos confines de Mónaco este fin de semana significan que el gruñido del motor no es el elemento clave que define el éxito en las calles natales de Leclerc.
