Ferrari ha admitido que llegó tarde a la fiesta para explotar los beneficios de los trucos de ala flexible de la Fórmula 1 porque estaba convencido de que la FIA tomaría medidas drásticas contra la práctica.
Los equipos de F1 han descubierto que explotar la elasticidad aerodinámica en los alerones delanteros con la generación actual de autos puede ser una herramienta poderosa para deshacerse de un rasgo inherente al subviraje a baja velocidad y al sobreviraje a alta velocidad que tienen las máquinas de efecto suelo.
Las mejoras en el equilibrio de un alerón delantero flexible bien optimizado pueden ser notables, y es por eso que equipos como McLaren y Mercedes han dado pasos notables al optimizar sus diseños a lo largo de esta temporada.
La propia Ferrari ha adoptado un nuevo diseño de alerón delantero flexible desde el Gran Premio de Singapur para buscar su propio impulso de rendimiento en esta área, y eso ha coincidido con un regreso a la forma para el fabricante italiano que incluyó victorias en Estados Unidos y México.
Al reflexionar sobre por qué llegó tan tarde para perseguir agresivamente el concepto, el director del equipo Ferrari, Fred Vasseur, explicó que se estancó debido a su creencia de que una medida de la FIA para investigar el comportamiento de los alerones flexibles en el Gran Premio de Bélgica daría como resultado que se realizara la actividad. más restrictivo.
En cambio, como Ferrari descubrió posteriormente, la FIA adoptó la postura de que estaba contenta con lo que estaban haciendo los equipos y dejó claro que no ve ninguna razón para cambiar las reglas.
En declaraciones a Motorsport.com sobre la situación del ala flexible, Vasseur dijo: «Hubo frustración porque en un momento estábamos esperando la decisión de la FIA cuando instalaron las cámaras». [from the Belgian GP].
“Estábamos convencidos de que se aceptará el ‘no ir’. ¡Y se fue a por el ‘go’! Así que probablemente perdimos uno o dos meses”.
Charles Leclerc, Ferrari SF-24
Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Vasseur dijo que la decisión de Ferrari de postergar la búsqueda de un diseño de alerón delantero que pudiera aprovechar mejor la elasticidad aerodinámica también estuvo influenciada por el hecho de que la restricción del tope de costos de la F1 significaba que no podía permitirse el lujo de seguir adelante y trabajar en ello si existía el riesgo de que no funcionara. nunca debe ponerse en uso.
«Es difícil porque con el límite de costes hay que tomar decisiones», añadió Vasseur.
“Significa que si estás convencido de que no se permitirá y empiezas a desarrollar algo, entonces te está costando un tiempo en el túnel de viento. Pero fue nuestra decisión”.
Desde el GP de Bélgica, la FIA intensificó su análisis de la flexión de los alerones delanteros en los equipos, instalando nuevas cámaras de vídeo y pegatinas de seguimiento adicionales para permitirle comprender mejor la dinámica en juego.
Hablando recientemente sobre lo que había descubierto el organismo rector, el jefe de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, dijo que la conclusión era que, debido a la variación en el enfoque de los equipos, habría sido injusto introducir cualquier cambio en las regulaciones de alerones flexibles en el corto plazo. .
«Debido a que el alerón delantero se carga de diferentes maneras, no podemos predecirlo fácilmente en las regulaciones», dijo.
“Como no hay dos alas que tengan exactamente el mismo patrón de carga, es muy difícil realizar una prueba adecuada.
“Entonces, como estas reglas existen desde 2022, sentimos que era un poco instintivo decir de repente que para 2025 íbamos a cambiarlas, o incluso cambiar algo para 2024.
«Pero estamos utilizando esta información que estamos recopilando para tal vez llevarnos a algo un poco más efectivo para 2026».
