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Otro paro en los ferrocarriles pone de relieve la batalla por los salarios, librada más ferozmente por aquellos con más influencia, pero también con más que perder, ya que la eficiencia y los patrones de viaje cambiantes amenazan las condiciones laborales.
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El control público renovado de los ferrocarriles genera grandes expectativas de lo que se puede lograr, pero perspectivas limitadas de que se cumplan, sobre todo porque se requerirá mucho dinero para reemplazar los trenes diésel y en algunas líneas complicadas al norte del Cinturón Central.
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Esos son algunos de los objetivos para reducir las emisiones de carbono en Escocia, que un grupo de expertos considera que carecen de las grandes y difíciles decisiones necesarias.
Su tren ScotRail puede o no salir a tiempo. Depende si la tripulación fuera a hacer horas extras o no. Esta es la segunda huelga de 24 horas de ScotRail por miembros del sindicato de transporte RMTpara sumarse a todos esos paros de un día en protesta a otras compañías ferroviarias.
¿Es así como debe verse un servicio ferroviario recién nacionalizado?
La primera huelga de RMT por la oferta de pago de ScotRail fue a principios de este mes, el día en que la conferencia SNP partió de Aberdeen.
Los miembros pasaron de una visión de una Escocia más verde y fluida en el P&J Arena al centro de la ciudad, y un nuevo compromiso con una realidad muy diferente en los rieles.
Cuando circulan, los trenes al sur de Aberdeen son todos diesel. Hay mucho trabajo por hacer, y mucho dinero por encontrar, si ScotRail va a cumplir con las expectativas de la propiedad pública que comenzó hace poco más de seis meses, y si va a desterrar el diesel de la flota, como se pretendía, dentro de solo 13 años.
Hay presión sobre Jenny Gilruth, la ministra de transporte de Escocia, para que ofrezca tarifas más baratas, más vagones y boletos gratis para los jóvenes, del mismo modo que pueden viajar gratis en autobuses hasta los 22 años.
Le han dicho que vuelva a abrir las líneas ferroviarias, como lo han hecho en Borders, Alloa, y pronto lo harán en el sureste de Fife.
Si Aberdeen se va a convertir, como afirmó ambiciosamente el Primer Ministro, en «la capital neta cero del mundo», necesitará algunas opciones ferroviarias más ecológicas. No habrá trenes eléctricos que conecten con Dundee hasta 2030, y se está defendiendo el restablecimiento de un enlace ferroviario con Peterhead.
Sería bueno, en un día de huelga o cualquier otro, tener la opción alternativa de un servicio directo de autobuses Citylink entre Aberdeen e Inverness. Pero no existe tal servicio. Increíblemente, tienes que cambiar en el cruce de Broxden cerca de Perth.
Lo usé recientemente, con turistas extranjeros que se quedaron con poco refugio y menos información, y ni siquiera pudieron ingresar al centro de la ciudad de Perth. El aparcamiento de Broxden se ha convertido en un punto de inflexión para los viajes por carretera escoceses, pero sin duda es uno de los lugares más lúgubres del país.
Un apretón todopoderoso
Solo uno de los grandes problemas para el ferrocarril de Escocia, como para gran parte del resto de Gran Bretaña, es que está volviendo a ser propiedad pública, o al menos al control, en un momento en que se avecina una gran escasez de fondos públicos.
La experiencia nos dice que la infraestructura a largo plazo, como el ferrocarril, es la primera área del gasto público y la más fácil de exprimir.
El otro problema actual notable es que la pandemia ha trastocado el mercado de los viajes de pasajeros. Y mientras que la mayoría de los demás mercados se están volviendo a conformar aproximadamente con su forma anterior, el ferrocarril parece haber cambiado permanentemente.
Las huelgas de este año no se deben solo a que las ganancias no están a la altura de la inflación de precios, sino también a que el personal tiene buenas razones para pensar que se avecinan grandes cambios y que no serán cómodos para el personal.
ScotRail tiene el nivel más bajo de recuperación de pasajeros de cualquiera de las principales franquicias británicas. De abril a junio, tenía solo el 61% de los números que llevaba antes de la pandemia.
Está obteniendo solo el 75% de los ingresos de ese momento, una mejora, al menos, en el 9% de los ingresos en las profundidades del cierre, cuando se requería un gran subsidio público para mantener los trenes en funcionamiento.
Los viajes por placer han aumentado significativamente desde que salieron de las restricciones de Covid. Pero los desplazamientos no lo han hecho. El uso de boletos de temporada en toda la red durante la primavera fue solo del 34% de los niveles previos a la pandemia.
Muchas personas no han vuelto al trabajo de oficina. Aquellos que lo hacen a menudo lo hacen durante menos días a la semana, disfrutando de la flexibilidad de salir de casa más tarde en la mañana y evitar las tarifas de las horas pico. ScotRail dice que una alta proporción de sus clientes se han mudado de casa o de trabajo desde 2020.
Confiabilidad, seguridad y baños limpios
La noción de la hora pico está arraigada en la emisión de billetes de tren, mientras que los viajes en avión y en autobús se han adaptado a modelos de precios en los que los precios de los billetes se adaptan a la demanda.
Nos han dicho que se acabarán los absurdos de que los billetes de ida y vuelta sean menos caros que los viajes sencillos y que se ahorre dinero comprando un billete para una estación más allá de su destino porque es más barato.
Hemos esperado tanto tiempo una versión escocesa de la Oyster Card de Londres que la propia Oyster Card ha sido reemplazada por formas más inteligentes de obtener la mejor oferta simplemente usando una tarjeta de pago.
Sabrás a lo que me refiero si usas Lothian Buses, pero no encontrarás mucho que se una. Un viaje aparentemente simple requiere no solo boletos diferentes, sino también aplicaciones diferentes.
Las encuestas sugieren que los pasajeros tienen un índice de satisfacción bastante alto con los trenes escoceses. Buscan confiabilidad, seguridad, baños limpios y, para algunos de ellos (principalmente hombres), velocidad.
Eso hace que sea más difícil explicar por qué la mayor parte del gasto ferroviario en este momento, y en los próximos años, estará destinado a mejorar la resiliencia contra el clima extremo y eliminar el carbono de las vías.
Es algo que los pasajeros solo notarán cuando respiren el aire más limpio en la estación de Queen Street en Glasgow, pero pagarán gran parte del precio.
El despegue del hidrógeno
Alex Hynes, director gerente de ScotRail, estuvo en Inverness recientemente y se tomó un tiempo con los periodistas para explicar algunos de los grandes desafíos que se avecinan.
Incluyen el reemplazo de diesel en las líneas que corren al norte de Perth y Dundee. Actualmente se están considerando opciones sobre cómo colocar un cable aéreo en las vías entre Inverness y Perth. Podría ser posible tan al norte como Tain en Easter Ross.
Pero en la línea de Kyle of Lochalsh, entre Inverness y Aberdeen, y desde el norte de Tain hasta Caithness, habrá que considerar diferentes opciones.
El hidrógeno es uno. Alemania ya está operando trenes impulsados por hidrógeno. Han sido probados en Gran Bretaña. Hemos avanzado mucho este año, gracias en gran parte a Vladimir Putin, de que el hidrógeno sea un deseo lejano en el horizonte a una industria que está a punto de despegar.
Sin embargo, no es limpio y verde si es ‘hidrógeno azul’ y se obtiene del gas. El ‘hidrógeno verde’ requiere energía renovable para obtenerlo del agua, y eso es costoso.
Los trenes de vía más ancha en el continente, junto con puentes y túneles más grandes, permiten a los diseñadores poner hidrógeno en el espacio del techo sobre las cabezas de los pasajeros. Es posible que los trenes británicos tengan que remolcar tanques de hidrógeno en un vagón adicional.
Las líneas Highland en particular tienen algunos puentes y túneles excepcionalmente estrechos. Reemplazar los puentes victorianos para crear espacio para los cables eléctricos es extraordinariamente costoso y disruptivo, como cualquier persona en Glasgow puede ver por el reemplazo de un solo puente durante un año donde Pollokshields se encuentra con Strathbungo.
Costo de electrificación
La dificultad para planificar con anticipación es que la tecnología y los precios relativos siguen cambiando. La electrificación es la tecnología actual y funciona mejor en áreas urbanas.
El hidrógeno es muy caro ahora, pero el precio de obtenerlo y hacer funcionar los trenes podría caer drásticamente. La energía de la batería ya ha visto que eso sucede, ya que el rango de distancia de los trenes, al igual que con los autos de batería, ha aumentado considerablemente. Pero aún no pueden planear que las baterías lleven trenes tan al norte como Wick y Thurso.
Alex Hynes afirma que los ferrocarriles escoceses lo están haciendo mejor que los ingleses en la reducción del costo de la electrificación, a 2 millones de libras esterlinas por kilómetro de vía en comparación con los 3 millones de libras esterlinas de Inglaterra.
Esa es una gran mejora con respecto a la electrificación tardía y por encima del presupuesto de la línea principal entre Glasgow y Edimburgo a través de Linlithgow.
El jefe de ScotRail ha descubierto recientemente cómo los ferrocarriles de Dinamarca han reducido ese costo a 1,5 millones de libras esterlinas.
Entre sus próximas tareas está empezar a encargar nuevas flotas: el próximo año eléctrico a batería, al año siguiente para líneas rurales y al año siguiente reposición de flota interurbana. Están considerando reemplazar no solo los trenes, sino también la propiedad en lugar de arrendar trenes.
La brecha de la realidad
Es una tarea colosal lograr estos objetivos netos cero, y eso es solo el ferrocarril. La opción fácil es que la Primera Ministra asista a la reunión sobre el cambio climático COP27 en Egipto, para dar seguimiento al perfil que ganó el pasado noviembre en Glasgow.
Sin embargo, un informe reciente del grupo de expertos Reform Scotland señala que no se toman decisiones grandes y difíciles que corren el riesgo de perder popularidad, pero argumenta que se volverán esenciales: no más edificios nuevos calentados con gas, no más cocinas de gas nuevas y pagar precios de carreteras mientras conduce.
El informe identificó 45 objetivos del gobierno escocés para lograr esa visión de cero neto, al tiempo que señaló la falta de monitoreo o responsabilidad por no alcanzarlos.
Ve una brecha entre la retórica y la realidad en lo que se requerirá para cambiar los estilos de vida y las libertades individuales.
Alison Payne, del think tank, observa: «Sin un seguimiento transparente y responsable de estos objetivos, existe el peligro de que se vuelvan inútiles.
«Hay un largo camino por recorrer, pero podemos llegar al final del viaje tomando medidas más audaces ahora».
