La F1 decidió pasar por alto la estrecha chicane del Circuit de Barcelona-Catalunya y, en su lugar, restaurar su sector final original, con dos curvas rápidas a la derecha que conducen a la recta principal, en un intento por mejorar el espectáculo.
Fue una decisión popular entre los pilotos, y George Russell de Mercedes dijo que «convirtió una de las peores curvas de la F1 en una de las mejores», pero el jurado aún no sabía si animaría o no la carrera.
Dio la casualidad de que la carrera estuvo lejos de ser un suspenso, con Max Verstappen navegando hacia una tranquila victoria de 24 segundos sobre Lewis Hamilton. Pero el evento todavía vio mucha acción que mantuvo a los fanáticos hambrientos de F1 moderadamente entretenidos, resignados a encontrar su alegría en otra parte en una temporada aplastada por Red Bull.
La carrera del domingo pasado contó con 107 adelantamientos por posición, frente a los 75 del año pasado y los 51 de 2021, la última edición antes de la maquinaria de efecto suelo.
Entonces, en la superficie, volver al diseño original valió la pena, pero las opiniones aún están divididas sobre si seguir la curva 14 fue mucho más fácil o no.
El jefe del equipo McLaren, Andrea Stella, cuyo piloto Oscar Piastri estuvo involucrado en una reñida batalla en el mediocampo, pensó que todavía era difícil para los pilotos seguir a los demás.
«Tan pronto como [Alpine’s Pierre] Gasly pudo pasar a Oscar, simplemente se fue volando, lo que significa que en realidad [he] no podía pasarlo antes porque también era muy difícil de seguir», dijo Stella.
Cuando se le preguntó si eso se debía a la aerodinámica o al desgaste de los neumáticos, dijo: «Creo que es una combinación de ambos, los neumáticos se calientan más fácilmente en estas condiciones, en una pista que genera tanta energía en los neumáticos».
«Y también, es la perturbación aerodinámica pura. Incluso si esta generación de autos es mejor que en el pasado, este año en particular parece que tienes una pérdida significativa mientras sigues».
Kevin Magnussen, Haas VF-23, Pierre Gasly, Alpine A523, Nyck de Vries, Alpha Tauri AT04
Foto por: Zak Mauger / Imágenes de automovilismo
Pero aunque la curva final puede no haber ayudado a adelantar directamente, indirectamente hizo que el dolor de cabeza de los equipos fuera más severo. Barcelona siempre ha sido una pista que devora la goma de Pirelli, con la parte delantera izquierda sufriendo durante la curva 3 de radio largo y la curva 9, más instantánea y de alta velocidad.
Agregue las curvas 13 y 14 restablecidas y ahora obtiene no dos, sino cuatro esquinas derechas que castigan la esquina delantera izquierda, lo que obligó a los equipos a repensar sus estrategias de neumáticos.
Si bien la edición de 2022 vio muchas paradas en boxes, todos los equipos convergieron en estrategias similares de tres paradas, comenzando con suaves y luego yendo a los medios. Solo Kevin Magnussen de Haas tomó una dirección diferente y utilizó sin éxito el impopular neumático duro C1 con especificaciones de 2022.
Para 2023, Pirelli hizo que el C1, que induce al subviraje, fuera más suave y mucho más cercano al C2, y eso hizo que todos los compuestos de Pirelli en Barcelona, el C1, C2 y C3, fueran viables para la carrera.
Fred Vasseur, cuyo equipo Ferrari volvió a tener problemas con la gestión de los neumáticos y con el comportamiento inconsistente del coche, comentó que «era la primera vez que tenemos tantas estrategias diferentes» arriba y abajo de la parrilla.
Es esta variación en la estrategia de los neumáticos, algo que ha faltado mucho en 2023, lo que permitió a los conductores pasar y volver a pasar entre sí dependiendo de qué tan frescos estaban sus neumáticos.
“Aquí las llantas cada vuelta pierden casi una décima y media”, dijo Stella. «Es por eso que todos enfrentando [for] los neumáticos nuevos podrían adelantar a alguien más».
Mario Isola de Pirelli explicó: “La razón por la que tenemos tres compuestos es para tener compuestos de neumáticos que sean posibles para la carrera. Eso es exactamente lo que sucedió porque vimos una mezcla de estrategias usando lo duro, lo medio y lo suave.
«Con los tres compuestos, cada equipo podía seleccionar los compuestos que eran más adecuados para su automóvil, por lo que si un automóvil está estresando más los neumáticos, debe optar por los compuestos duros».
«Es por eso que decidimos pasar de dos a tres compuestos hace muchos años. Creo que es más emocionante darles la posibilidad de elegir y planificar la carrera para diferentes enfoques».
El diseño modificado de Barcelona ha alterado aún más la tasa de desgaste entre la parte delantera y trasera, haciéndola más limitada al frente, e Isola pensó que logró el efecto deseado.
Neumáticos fuera de la autocaravana Pirelli
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
“El sector tres era famoso por estresar los neumáticos en tracción, pero tú [now] estresar más los neumáticos en los laterales [movement]por lo que es un equilibrio diferente», dijo.
“En Barcelona, el neumático delantero izquierdo es el más estresado, por lo que el desgaste es el factor limitante. Está claro que con este último rincón que es mucho más rápido, lo desgastas un poco más.
«Como vieron, tuvimos un buen número de adelantamientos en la pista y eso es exactamente lo que queremos».
Los equipos del mediocampo, que de otro modo se habrían quedado atrapados en un tren DRS, estaban disfrutando de las oportunidades brindadas por la variación adicional en la estrategia de neumáticos.
«Fue bueno ver cualquier tipo de combinación que puedas imaginar y la gente discutiendo si eran dos o tres paradas en boxes», dijo el jefe de ingeniería de pista de Alfa Romeo, Xevi Pujolar.
«Tener un poco de incertidumbre es bueno para las carreras. Nos estaba dando oportunidades para progresar, incluso si estábamos saliendo fuera de los puntos, en una pista en la que, en teoría, es difícil adelantar».
«Pero luego, con las ventajas de los neumáticos, era posible adelantar, por lo que creo que ha funcionado razonablemente bien».
«Ahora, si venimos el próximo año y todos van con las mismas estrategias y neumáticos, creo que el espectáculo probablemente ya no será tan bueno».
La clave para replicar el enigma de los neumáticos de España, entonces, es asegurarse de que los tres compuestos seleccionados estén en la ventana correcta para ese fin de semana en particular si Pirelli y la F1 quieren evitar aburrir una parada con una estrategia clara y óptima.
Pero como explica Isola, es más fácil decirlo que hacerlo cuando se agregan más y más pistas de calle al calendario donde la carga lateral es mucho menor.
Un buen ejemplo fue el Gran Premio de Azerbaiyán de Bakú, donde un coche de seguridad temprano obligó a casi todo el campo a adoptar la misma estrategia fácil de una sola parada que impidió que la carrera tuviera acción.
«Por lo general, en un circuito urbano, necesitas compuestos más blandos porque el tipo de asfalto es más suave que en un circuito, pero debido a las regulaciones, tenemos que trabajar alrededor de la gama de compuestos homologados», dijo Isola.
Max Verstappen, Red Bull Racing RB19
Foto por: Red Bull Content Pool
“No todos los circuitos callejeros son iguales. Monte Carlo es un circuito muy severo. Bakú está estresando el neumático debido a la alta velocidad, pero no tienes curvas muy largas ni muy rápidas.
“También estoy pensando en Montreal y Abu Dhabi; tienes curvas de 90 grados y es un diseño que se detiene y avanza, por lo que pones mucha energía en las llantas traseras pero no en las delanteras».
Entonces, si bien Barcelona ofreció un vistazo de lo emocionante que podría ser la batalla en el centro del campo más apretado de la historia de la F1, no contenga la respiración en una repetición en Montreal.
Pero quizás la racha de julio de los circuitos tradicionales de Spielberg, Silverstone y Spa-Francorchamps pueda inyectar algo más de vida a esta temporada 2023.
Información adicional de Matt Kew y Alex Kalinauckas
