Pero a medida que avanzaba el fin de semana, Mercedes no pudo recuperar esa forma y nuevamente se encontró peleando al frente del grupo medio en lugar de con Ferrari y Red Bull.
Lo que Mercedes ahora necesita entender es si se sintió halagado el viernes o tuvo un desempeño inferior durante el resto del fin de semana.
Un factor que parece haber afectado a Mercedes el viernes fue que sus problemas con el calentamiento de los neumáticos quedaron enmascarados por las temperaturas de la pista y la falta de caucho en la nueva superficie. Esto contribuyó a que el equipo pudiera encontrar un punto óptimo durante la carrera del viernes, algo que no logró el sábado, ya que el agarre aumentó y la pista evolucionó.
Aunque Mercedes hizo algunos cambios en la configuración entre el viernes y el sábado, en un intento por extraer más rendimiento, la forma de montaña rusa al menos le ha confirmado al equipo que los problemas con su W13 no son completamente de naturaleza aerodinámica.
De hecho, los efectos nocivos que plantea la marsopa son solo una de las piezas del rompecabezas que el fabricante de automóviles alemán debe resolver para obtener lo mejor del W13.
Mercedes presentó un puñado de componentes nuevos para el GP de Miami para intentar aumentar el rendimiento y satisfacer las demandas de la nueva pista. Si bien está luchando para resolver los problemas con el automóvil, el ingenio de diseño del equipo ciertamente no parece haber sido suprimido, ya que su nuevo diseño del alerón delantero es, con mucho, la interpretación más singular de las nuevas regulaciones que hemos visto hasta ahora. .
George Russell, Mercedes W13, llega a la parrilla
Foto por: Jerry André / Imágenes de automovilismo
Haciendo un cambio de paradigma
Hasta ahora, la mayoría de los equipos han seguido la línea con respecto al diseño de los elementos del alerón delantero y la unión del endplate, con cada uno de los diseños similares a los presentados por FOM antes de que comenzara la temporada.
Las regulaciones en esta región del automóvil se formularon deliberadamente para trabajar en conjunto con las llantas de 18 pulgadas, los neumáticos de perfil más bajo, las cubiertas de las ruedas y los diseños de conductos de frenos menos complejos, con el fin de reducir la cantidad de deslavado que había sido posible bajo establecido el reglamento anterior.
Sin embargo, el enfoque de Mercedes representa un cambio de paradigma, ya que los cambios resultantes probablemente sean responsables de un cambio considerable en el comportamiento del flujo de aire local, que, a su vez, afectará la estela creada por el neumático delantero.
Comparación del endplate del Mercedes W13
Foto por: Jorge Piola
Para facilitar esto, el diseño de los flaps en el extremo exterior del ala se ha rediseñado por completo, lo que da como resultado que el borde de ataque del plano principal se incline hacia arriba y la longitud de la cuerda se acorte significativamente.
También ha permitido que los tres flaps posteriores se coloquen más adelante en el endplate cuando se ven desde un lado, lo que requiere que se muevan hacia adelante con bastante agresividad.
Esto también da como resultado que se desenrolle el radio estrecho en la unión entre las aletas y la placa terminal. Esto ha sido reemplazado en su lugar por superficies angulares.
Todos estos cambios conducen a que se exponga un borde en la placa terminal que, de lo contrario, estaría conectado a las aletas, no solo creando un camino para que el flujo de aire emerja antes, sino también en un punto más alto.
Mercedes W13 end plate componente interior
Foto por: Jorge Piola
Curiosamente, también hay secciones en las aletas superiores que tienen ranuras similares a plumas (flecha roja) que probablemente producirán una colección de vórtices más pequeños que ayudarán a controlar el vórtice central que se genera en la intersección de la aleta y la placa terminal.
Notará que se está utilizando metal para fortalecer la sección exterior barrida de las dos aletas superiores para ayudar a manejar las cargas asociadas.
Los cambios encontrados en la parte delantera del auto no fueron los únicos realizados por el equipo para Miami, ya que también reacondicionaron su alerón trasero.
Sin embargo, el diseño no era específico del circuito, ya que ya había estado buscando formas de cambiar los niveles de carga aerodinámica en el transcurso de las últimas carreras, agregando y eliminando una aleta Gurney de borde posterior y recortando la aleta superior para alterar la carga que se genera y con él, el arrastre también (recuadro de especificación anterior, abajo, con la línea punteada que muestra cuánto de la aleta superior se había cortado).
Comparación del alerón trasero del Mercedes W13 en el GP de Miami
Foto por: Jorge Piola
El rediseño del ala no solo presentaba una aleta superior revisada, ya que también se descartó el borde de ataque hacia arriba del plano principal, mientras que el diseño ocupa menos espacio dentro de la sección de caja permitida, como también se puede notar por el radio de esquina más abierto donde se encuentra. con la placa terminal (flechas azules).
También se han realizado cambios para ayudar a reducir la potencia del ala de la viga, ya que el borde de salida del elemento superior se ha recortado para reducir la longitud de la cuerda de ese elemento (flecha roja).
