Joven cargando su vehículo eléctrico.
Tashdique Mehtaj Ahmed | Momento | Getty Images
Cuando Carmelita Fernandes, que vive en la ciudad india de Pune, cambió por primera vez su coche habitual por un Tata Nixon eléctrico en diciembre de 2021, estaba entusiasmada por los viajes que le seguirían. Después de todo, era un «coche con calificación de cinco estrellas y las ventas realmente se estaban disparando en la India» en ese momento, dijo.
Poco más de dos años después del cambio, Fernandes se arrepiente de su decisión: «Nunca más volveré a comprar un vehículo eléctrico».
En los primeros cinco meses después de la compra, la batería del automóvil de Fernandes se agotó a mitad de camino cuando conducía 180 kilómetros (111 millas) desde Pune a Bombay, dos ciudades en el estado occidental de Maharashtra.
La batería del todoterreno eléctrico que le costó 1,4 millones de rupias indias (16.700 dólares) tendía a agotarse más rápido de lo esperado. «El dilema de los vehículos eléctricos de A 4India: invertir primero en coches o puntos de carga. Una carga del 0 % debería llevarme fácilmente otros 40 km, pero se redujo al 0 % a los 5 km», dijo Fernandes.
«Si no puedo conducir durante cuatro o cinco horas desde Mumbai hasta Pune, no creo que pueda usar el vehículo eléctrico en ningún lugar. Será imposible ir a ciudades más lejanas, como Mumbai o Goa, que están a unos 600 kilómetros de distancia entre sí», dijo a la CNBC.
La historia de Fernandes no es única. En India, la «ansiedad por la autonomía» sigue siendo un obstáculo importante que impide a los conductores hacer la transición de los vehículos con motor de combustión interna a los vehículos eléctricos, según los analistas.
El país más poblado del mundo tiene una objetivo ambicioso del 30% de los nuevos vehículos privados matriculados serán eléctricos en 2030. Sin embargo, de los aproximadamente 4,2 millones de vehículos de pasajeros vendidos el año pasado, menos del 2,5% eran vehículos eléctricos, según Bain & Company, una consultora del sector.
«La infraestructura de carga en el mercado de vehículos eléctricos de la India aún no está completamente desarrollada, pero las empresas quieren que haya más vehículos en las carreteras antes de invertir más. Por otro lado, los potenciales compradores de vehículos eléctricos primero quieren más cargadores en las carreteras», dijo Brajesh Chhibber, socio de McKinsey India.
«Es un problema de qué es lo primero, el huevo y la gallina», dijo Chhibber a CNBC.
En agosto de 2023, Tata Motors dominaba el 72% del mercado de vehículos eléctricos de la India, seguido de MG Motors con una participación del 10,8%. Los vehículos eléctricos de Mahindra & Mahindra, Citroën, BYD, Hyundai y Kia conforman el resto del mercado, según datos de Canales presentado.
Aumento de la capacidad de carga
Impulsar la infraestructura de carga de la India es un paso vital que el gobierno debe tomar para alcanzar su objetivo de generalizar los vehículos eléctricos para 2030, dijeron a CNBC expertos de la industria.
Después de Estados Unidos, India ocupa el primer lugar. La segunda red de carreteras más grande del mundocon una extensión de 6,3 millones de kilómetros.
Sin embargo, en febrero, había aproximadamente 12.100 cargadores públicos para vehículos eléctricos en el país más poblado del mundo, todavía lejos de la 1,32 millones de cargadores necesario para el año 2030.
Pero las compañías de carga dudan en ampliar la infraestructura por temor a que quede subutilizada, dijo Mihir Sampat, socio de Bain & Company en Mumbai.
«La rentabilidad de la operación de una estación de recarga depende fundamentalmente del uso que se haga de los cargadores», afirmó Sampat. «Lo ideal es que los cargadores se utilicen al menos entre el 15 y el 20 % del tiempo. Y para ello, los cargadores deben estar en una zona con una gran densidad de vehículos eléctricos».
Hay alrededor de 200 vehículos eléctricos por punto de carga comercial en la India, en comparación con aproximadamente 20 en los EE. UU. y menos de 10 en China. según un informe publicado por Bain en diciembre del año pasado.
Fernandes contó que, durante sus viajes de Bombay a Pune, paraba en el peaje de Khalapur, en la autopista Mumbai-Pune, para cargar su vehículo eléctrico. Los cargadores debían reservarse con mucha antelación o no podía usarlos a tiempo.
«A veces me pedía que esperara más de dos horas para cargar el coche», dijo. «Terminaba utilizando más energía y desperdiciando batería al buscar un cargador».
Si bien el gobierno indio ha hecho avances significativos para aumentar el número de cargadores de vehículos eléctricos en las carreteras, también es necesario mejorar la infraestructura para el uso interurbano cerca de centros comerciales y edificios de oficinas, agregó Chhibber de McKinsey.
Otros contratiempos que alejan a los consumidores
La falta de infraestructura de recarga no es el único problema al que se enfrentan los conductores de vehículos eléctricos. Los altos costos y la poca variedad de modelos son otros dos factores que impiden a los conductores cambiar de vehículos con motor de combustión interna a vehículos eléctricos, según los analistas.
Maurti Suzuki, el mayor fabricante de automóviles de la India, lanzará su primer modelo de vehículo eléctrico el año que viene. Tata solo ofrece cinco modelos de vehículos eléctricos y MG Motors ofrece dos, según mostraron los sitios web de la empresa.
«Los clientes se resisten a cambiar a los vehículos eléctricos y esperan que aparezcan nuevos productos y una gama más amplia», afirmó Chhibber.
«La India sigue siendo un mercado de vehículos de cuatro ruedas muy sensible a los precios. Las empresas tendrán que desarrollar vehículos eléctricos de menor costo que sean comparables a los automóviles con motor de combustión interna», dijo Sampat de Bain & Company, y agregó que primero deben bajar los costos de las baterías.
El precio de uno de los Punch de Tata, uno de sus SUV ICE más populares, comienza en 612.900 rupias indias ($7,300), en comparación con su contraparte EV con un precio inicial de 1,1 millones de rupias indias ($13,100)
