Un tren de carga de Union Pacific transporta mercancías hacia el este cerca de Palm Springs, California, un enlace clave en las carreteras y vías férreas que conectan las áreas metropolitanas del sur de California, así como el complejo portuario más transitado del país, con el resto de los EE. UU.
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La congestión ferroviaria de BNSF, subsidiaria de Berkshire Hathaway, y Union Pacific, los ferrocarriles que dan servicio a los puertos de la costa oeste, está empeorando y ralentizando el procesamiento de contenedores en el complejo portuario más grande del país.
Las ralentizaciones relacionadas con los contenedores limitan la disponibilidad futura y restringen el suministro, lo que puede provocar un aumento en los precios de los contenedores. La congestión fue una de las razones detrás del aumento de los precios de los fletes durante la pandemia, precios que se trasladaron al consumidor y contribuyeron a la inflación.
«El 60 % de nuestros contenedores de larga duración está programado para viajar por ferrocarril», dijo Gene Seroka, director ejecutivo del Puerto de Los Ángeles. “Nuestra capacidad terrestre está al 90%”.
El aumento en el tiempo de los contenedores de importación que permanecen en el puerto es una de las métricas clave que rastrea el mapa de calor de la cadena de suministro de CNBC.
La capacidad terrestre de una terminal para el movimiento eficiente de contenedores es del 70-75% para que los camiones y equipos puedan moverse fácilmente.
Los tiempos de anclaje de los buques a los muelles están mejorando constantemente, lo que permite que más cajas aterricen en las terminales, pero el hecho de que las capacidades de los vagones de tren sean limitadas significará que los futuros contenedores pueden comenzar a apilarse en los patios de ferrocarril esperando ser cargados y movidos adecuadamente, según el Capitán Adil. Ashiq, ejecutivo de MarineTraffic para la región occidental de los Estados Unidos. «A medida que estos contenedores se apilan, es posible que las terminales se queden sin espacio y no puedan aceptar nuevas importaciones, una pendiente resbaladiza que puede hacer que los tiempos de permanencia de los buques aumenten nuevamente, o que los transportistas llamen a otro puerto y eviten el desaceleración», dijo Ashiq.
Los tiempos de espera en Los Ángeles y Long Beach aumentan
El tiempo de espera para los contenedores que salen de los puertos de Los Ángeles y Long Beach sigue aumentando. El tiempo de permanencia de un contenedor con destino al ferrocarril es de 7,5 días en el Puerto de Los Ángeles y un poco más de 8 días en el Puerto de Long Beach.
«Estamos en un punto de inflexión en cuanto a los cuellos de botella ferroviarios, incluida la falta de vagones de ferrocarril en la puerta de entrada de contenedores más grande e importante del país», dijo Mario Cordero, director ejecutivo del Puerto de Long Beach.
Los dos patios ferroviarios del Puerto de Oakland están cerca del muelle, no «en el muelle» como los puertos de Los Ángeles y Long Beach. Los funcionarios portuarios dijeron a CNBC que aproximadamente el 10% de sus importaciones se transportan en tren. El Noroeste del Pacífico, sin embargo, depende del ferrocarril para mover sus importaciones y exportaciones. La Alianza de Puertos del Noroeste (NWSA) está compuesta por los puertos de Tacoma y Seattle. Estos puertos, al igual que los puertos de Los Ángeles, Long Beach y Oakland, son puertos de propietarios. Pero a diferencia de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que rastrean los tiempos de permanencia de sus contenedores con destino al tren, la NWSA no lo hace y refirió a CNBC a las terminales que no comparten esa información con la NWSA. Los terminales no respondieron a las solicitudes de comentarios.
Según el mapa de calor de la cadena de suministro de CNBC, los tiempos de permanencia de un contenedor de importación que sale del puerto de Tacoma o Seattle, ya sea por camión o tren, es de más de 16 días para Seattle y de 8 días para Tacoma.
«La decisión de adónde va un contenedor con destino al ferrocarril la deciden los transportistas marítimos», dijo Jack Hedge, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria Interior de Utah. “Los transportistas están limitando a qué puertos interiores ir. Si fueran flexibles para diversificar sus rutas ferroviarias, aliviaría los cuellos de botella en los rieles y liberaría la congestión. Pero eso significaría que sus contenedores estarían tierra adentro por más tiempo”.
Union Pacific dijo que no podían comentar sobre la congestión porque estaban en un período tranquilo debido a las próximas ganancias.
El plan de BNSF para recuperar impulso
BNSF, respondiendo por correo electrónico, dijo que la seguridad operativa, el servicio y la eficiencia están alineados en toda su red y «si bien este impulso es inconsistente a veces, estamos en el camino correcto para brindar un mejor desempeño del servicio».
BNSF señaló que desplegó locomotoras adicionales a su flota activa en abril y mayo. «Continuamos evaluando y ajustando la cantidad de unidades adicionales que pueden unirse a la flota en consonancia con los volúmenes de carga», afirmó.
BNSF también se enfoca en cambiar el inventario en Chicago para que los autos regresen al sur de California lo más rápido posible. «A medida que avanzamos en junio, nuestros esfuerzos comienzan a dar resultados positivos con mayor velocidad y niveles de productividad», decía su correo electrónico.
BNSF planea contratar aproximadamente 3000 empleados adicionales este año, lo que incluye nuevo personal para sus equipos de ingeniería, mecánicos y despachadores, y casi 1800 miembros de trenes, patios y motores (TY&E). Más de 257 miembros (TY&E) han completado su capacitación y se prevé que 237 más completen su capacitación en los próximos 90 días.
Los puertos de la costa este están tomando más participación
La congestión en los puertos y la amenaza de retrasos laborales o huelgas de estibadores han llevado a un desfile de comercio que se aleja de la costa oeste hacia la costa este.
«Desde enero hasta el mes de mayo, tuvimos un aumento del 11,5% en la importación de contenedores», dijo Bethann Rooney, directora del Puerto de Nueva York y Nueva Jersey. «El 6,5% de ese volumen fue carga trasladada desde los puertos de la costa oeste».
Rooney dijo que los puertos también han visto una llegada inusualmente temprana de artículos navideños, incluidos árboles de Navidad, así como ropa de invierno. Los electrodomésticos también forman parte de los contenedores de larga duración.
La cuota de mercado del comercio capturado por la costa este se puede rastrear por el volumen de contenedores.
El Puerto de Savannah, que está viendo barcos anclados durante 10 días, dijo que los volúmenes que está procesando son «asombrosos».
«Esperamos 155 escalas de embarcaciones en el mes de julio. 39 de estas embarcaciones, o el 25%, no están planificadas», dijo Edward Fulford, portavoz de la Autoridad Portuaria de Georgia. «Este es el volumen más alto de buques de servicio ad hoc y nuevos que el Puerto de Savannah ha experimentado hasta la fecha. Sabemos que las conversaciones laborales y el retraso en el acceso al ferrocarril están provocando un cambio significativo en las escalas de embarcaciones a la costa este».
El Puerto de Norfolk está viendo una tendencia de los importadores de EE. UU. eludiendo la congestión de la costa oeste y utilizando los servicios ferroviarios del puerto.
«Hasta que [this] abril, mover carga de este a oeste de Virginia a California por ferrocarril era inaudito», dijo Tom Capozzi, director de ventas y marketing de Virginia International Terminals.
Dijo que varios propietarios de carga, importadores en California que necesitaban restaurar la confiabilidad y la previsibilidad en sus cadenas de suministro, comenzaron a usar su servicio ferroviario en el muelle. Agregó: «Estamos viendo que algunos propietarios de carga en California muestran interés en utilizar el servicio MGX reelaborado de Hapag-Lloyd, donde los contenedores que llegan en los transportistas marítimos de Hapag Lloyd luego se trasladan por ferrocarril a Chicago y luego se cargan en un vagón UP con destino a la costa oeste.»
Los ferrocarriles que dan servicio a los puertos de la costa este son Norfolk Southern y CSX.
Disputa sindical ferroviaria
Los ferrocarriles de carga de Clase I y los doce sindicatos ferroviarios se han visto envueltos en una disputa laboral desde 2020 y actualmente se encuentran en un «período de reflexión» de 30 días. La Cámara de Comercio de los Estados Unidos envió recientemente un carta al presidente Biden, copiando al secretario de Trabajo, Marty Walsh, y al secretario de Transporte, Pete Buttigieg, instando al presidente a involucrarse.
“Una huelga de los trabajadores ferroviarios sería más perturbadora que una huelga de estibadores en la costa oeste”, dijo Hedge. «Esto afectaría todo el comercio».
La Junta Nacional de Mediación (NMB, por sus siglas en inglés), una agencia independiente del gobierno federal de los EE. UU. que facilita las relaciones obrero-patronales dentro de las industrias ferroviaria y aérea del país, está programando una reunión de interés público, que comenzará el 12 de julio.
La lucha laboral en Europa es un ejemplo de cómo el trabajo en el ferrocarril o los puertos detiene o ralentiza el comercio. Las negociaciones laborales están estancadas en los puertos alemanes y el contagio de la congestión se ha extendido a otros puertos europeos.
en un consultivo a los clientes, METRANS Group explicó que promulgarían una suspensión de trenes de 48 horas como resultado de que 200 de sus vagones esperaban frente a la terminal de CTA en Hamburgo.
Crane Worldwide Logistics dice que la congestión actual en los puertos europeos tardará más de ocho semanas en despejarse y solo aumentará a medida que se acumule el atasco. Estos contenedores en espera de exportación incluyen automóviles, autopartes y muebles y artículos para el hogar de IKEA.
