Uno de los autobuses Sora de Toyota fotografiado en Japón el 5 de noviembre de 2021. Toyota comenzó a trabajar en el desarrollo de vehículos con celdas de combustible en 1992.
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Toyota Motor Europe, CaetanoBus y Air Liquide han firmado un acuerdo relacionado con el desarrollo de opciones de transporte basadas en hidrógeno, a medida que se intensifica la carrera para desarrollar vehículos de baja y cero emisiones.
En un comunicado el martes, Toyota dijo que el acuerdo apuntaría a lo que llamó «una cooperación más estrecha en el desarrollo de oportunidades para proyectos de movilidad de hidrógeno en varios países europeos». CaetanoBus tiene su sede en Portugal y forma parte de Toyota Caetano Portugal y Mitsui & Co.
Las empresas se centrarán en una serie de áreas relacionadas con el hidrógeno, incluida la infraestructura conectada a la distribución y el reabastecimiento de combustible; producción de hidrógeno renovable y con bajas emisiones de carbono; y el despliegue de hidrógeno en una variedad de tipos de vehículos.
Toyota dijo que el enfoque inicial estaría en «autobuses, vehículos comerciales ligeros y automóviles, con el objetivo adicional de acelerar el segmento de camiones pesados».
Toyota comenzó a trabajar en el desarrollo de vehículos con celdas de combustible, donde el hidrógeno de un tanque se mezcla con oxígeno, produciendo electricidad, en 1992. En 2014, lanzó el Mirai, un sedán de celdas de combustible de hidrógeno. La empresa dice que sus vehículos de celdas de combustible emiten «nada más que agua del tubo de escape».
Junto con el Mirai, Toyota ha participado en el desarrollo de vehículos de pila de combustible de hidrógeno más grandes. Estos incluyen un autobús llamado Sora y prototipos de camiones pesados. Además de las pilas de combustible, Toyota también está estudiando la posibilidad de utilizar hidrógeno en los motores de combustión interna.
Si bien el gigante automotriz japonés busca seguir adelante con los planes para vehículos que usan hidrógeno (empresas como Hyundai y BMW también están considerando el hidrógeno), otras voces influyentes en el sector automotriz no están tan seguras.
En junio de 2020, el CEO de Tesla, Elon Musk, tuiteó «células de combustible = ventas tontas», y agregó en julio de ese año: «las ventas de tontos de hidrógeno no tienen sentido».
En febrero de 2021, Herbert Diess, director ejecutivo del Grupo Volkswagen de Alemania, también intervino sobre el tema. “Es hora de que los políticos acepten la ciencia”, tuiteó.
«El hidrógeno verde es necesario para el acero, la industria química, la aerodinámica… y no debería terminar en los automóviles. Demasiado caro, ineficiente, lento y difícil de implementar y transportar. Después de todo: no hay automóviles de #hidrógeno a la vista».
Si bien Diess y Musk parecen ser cautelosos cuando se trata de las perspectivas del hidrógeno en los automóviles, su enfoque en los vehículos eléctricos de batería los pone en competencia directa con otras empresas como GM y Ford.
El CEO de este último, Jim Farley, dijo recientemente que su negocio planeaba «desafiar a Tesla y a todos los interesados para convertirse en el principal fabricante de vehículos eléctricos del mundo».
El impulso para encontrar alternativas de cero y bajas emisiones al diesel y la gasolina llega en un momento en que las principales economías están diseñando planes para reducir la huella ambiental del transporte por carretera.
En Europa, por ejemplo, la Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la UE, ha propuesto una reducción del 100 % en las emisiones de CO2 de automóviles y furgonetas para 2035.
El martes, Ford Europa, Volvo Cars y otras empresas de alto perfil firmaron una carta conjunta en la que pedían a los gobiernos de la UE y al Parlamento Europeo que dieran luz verde a la propuesta de la Comisión.
La carta pedía a los representantes del gobierno de la UE y a los eurodiputados que «establezcan una eliminación gradual en toda la UE para las ventas de nuevos automóviles y camionetas de pasajeros con motor de combustión interna (incluidos los híbridos) a más tardar en 2035».
«Esto debería consagrarse en la legislación estableciendo el objetivo de CO2 para toda la flota de 2035 en 0 gramos de CO2/km para los fabricantes de vehículos», decía la carta.
