Los reglamentos técnicos de la F1 están en constante cambio porque la FIA se ve obligada a realizar cambios para mantener a los equipos en línea.
Esto siempre se intensifica en torno a la introducción de un cambio de regulación importante, como el que acabamos de tener, que a menudo resulta en modificaciones a lo largo del año y, lo que es más importante, ajustes que entrarán en vigor para la temporada siguiente y más allá de.
Los principales cambios para 2023 se han centrado en el piso de los autos, debido a la naturaleza divisiva de los equipos cuando se trata de algunos autos que se balancean y rebotan, y muchos de ellos sienten que están siendo cambiados por razones equivocadas.
Por lo tanto, ha habido un diálogo de ida y vuelta entre el órgano rector y los 10 constructores de F1 para encontrar un terreno común antes de los ajustes, y la FIA tuvo que suavizar su enfoque en comparación con sus recomendaciones iniciales.
Originalmente insistió en que la parte exterior del piso se elevara 25 mm y se aplicaran pruebas de carga más estrictas para que el piso no se flexione demasiado, lo que reduce la capacidad de los equipos para correr el borde del piso más cerca de la pista. superficie y heredar el rendimiento aerodinámico asociado disponible.
Piso Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
Como solución de compromiso, se modificaron las normas para reflejar un aumento de altura de 15 mm en el borde exterior del piso para 2023, con una deflexión vertical de no más de 5 mm cuando se aplica una carga de 250 N hacia abajo y no más de 5 mm verticalmente cuando se aplica una carga de 250 N. la carga se aplica hacia arriba.
Para 2022, esto ha sido de 8 mm y 12 mm respectivamente y, por lo tanto, requiere que los equipos incorporen más rigidez para pasar las pruebas requeridas.
También se han producido cambios en la geometría del borde del piso para arreglar los cabos sueltos que el órgano rector siente que se deslizó a través de la red durante 2022.
En un movimiento relacionado, la FIA también ha reducido el número de agujeros necesarios para medir la conformidad de seis a cuatro, y los dos en la sección central de la tabla se consideran redundantes.
¿Cuáles son los cambios en el alerón delantero de F1 2023?
Comparación del endplate del Mercedes W13
Foto por: Jorge Piola
La FIA también ha dado y quitado en términos del alerón delantero, ya que se han tomado medidas para restringir aún más el diseño de la unión del flap y el endplate, lo que casi descarta el complejo diseño introducido por Mercedes en el Gran Premio de Canadá ( arriba) y que se espera que ofrezca más ‘outwash’ de lo que se pretendía originalmente cuando se enmarcaron las nuevas regulaciones.
Sin embargo, los equipos tendrán un poco más de libertad en términos de ajuste, ya que actualmente las aletas solo pueden tener 35 mm de ajuste, y la FIA otorgará 40 mm a partir de 2023.
Además, el radio de filete entre los elementos y los soportes que se pueden utilizar se ha aumentado de 2 mm a 4 mm, un cambio que también se comparte con el alerón trasero.
Mientras estamos en la parte trasera del automóvil, también vale la pena señalar que también hay un cambio en la altura de las correas del alerón trasero, ya que deberán montarse 60 mm más alto que en 2022, con la FIA claramente aprendiendo de los incidentes. que se han producido durante la temporada.
Y, en ese sentido, tenemos dos cambios más, con los pernos de montaje entre la unidad de potencia y el chasis, y la unidad de potencia y la transmisión, que requieren una resistencia a la tracción superior a 100 nudos a partir de la próxima temporada.
¿Cuáles son los cambios en el aro antivuelco de F1 2023?
Alfa Romeo C42 de Zhou Guanyu después de su accidente
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Dada la magnitud del accidente de Zhou Guanyu en el Gran Premio de Gran Bretaña, la continua búsqueda de la seguridad hace que se realicen más cambios en el diseño del aro antivuelco y que también aumenten las cargas que debe soportar.
Es probable que estas nuevas reglamentaciones requieran que algunos de los equipos rediseñen la estructura del arco antivuelco, debido a las mayores demandas en su geometría de 935 mm por encima del plano de referencia, mientras que cualquier parte construida por encima de este debe ser capaz de soportar un 15gramo impacto con el suelo y ser de un material resistente a la abrasión.
Además, el aro antivuelco ahora debe poder soportar las fuerzas que se le aplican en una dirección hacia adelante, así como las fuerzas hacia atrás que ya tenía que lograr.
¿Qué más hay de nuevo en las reglas de F1 2023?
Felipe Massa, Venturi, con su cámara de casco de vista de conductor
Foto por: Sam Bagnall / Imágenes de automovilismo
El metraje capturado desde la ‘cámara del visor’ ha recibido elogios universales y se convertirá en un elemento básico de la transmisión en el futuro. La FIA ha aumentado el número designado de posiciones de cámara de seis a siete, incluida una que debe colocarse mirando hacia adelante dentro del casco del conductor (demostrado arriba en la Fórmula E por Felipe Massa).
En términos de peso del automóvil, en realidad está bajando un poco, con la masa objetivo mínima inicial anterior a 2022 de 796 kg que se restablecerá. Sin embargo, el peso mínimo de la unidad de potencia también se ha incrementado, ya que algunas de las tuberías asociadas ahora se incluirán dentro de su perímetro.
Para evitar que surja una situación similar a las que hemos visto esta temporada, en las que el combustible se considera demasiado frío, se han modificado las normas para adaptarse a un umbral de temperatura más bajo.
La regla ahora establece: “El combustible en un automóvil no debe estar más frío que el más bajo de: diez grados centígrados por debajo de la temperatura ambiente, o diez grados centígrados (anteriormente veinte), en cualquier momento cuando el automóvil esté en marcha después de salir del garaje designado del competidor. área».
La comprobación de la densidad del combustible también reducirá la tolerancia entre el combustible que se utiliza y la cifra tomada durante el análisis previo a la aprobación del 0,25 % al 0,15 %, lo que limita aún más cualquier posibilidad de ganar rendimiento entre los dos.
Y se exigirá que todos los depósitos de combustible lleven instalada una válvula de alivio de presión para evitar la sobrepresurización, mientras que la presión interna máxima ejercida sobre la vejiga de combustible no deberá exceder de 1,0 barG.
Tuberías de escape y válvula de descarga del Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
También se han realizado cambios en las regulaciones con respecto a las tuberías de escape y de la válvula de descarga, con una nueva cláusula agregada para 2023 que estipula: “Cualquier tubería de escape de la válvula de descarga por la que pasen todos los fluidos de salida de la válvula de descarga debe tener una sección transversal interna inferior a 1500 mm2, y todas las superficies externas deben tener un efecto aerodinámico mínimo en la corriente de aire externa”.
También se han realizado cambios en las reglamentaciones que permitirán a los equipos agregar vallas contra escombros a la toma de aire del conducto del freno trasero, en un esfuerzo por reducir cualquier falla que de otro modo podría haber ocurrido.
