A medida que los equipos continúan con los desarrollos para la próxima era de regulaciones de unidades de potencia, han comenzado a descubrir las peculiaridades de rendimiento que están a la vuelta de la esquina.
Y uno de los aspectos más extraños de las normas que pretenden ser más sostenibles es que los conductores volverán a participar en actividades que queman combustible para intentar cargar sus baterías.
La quema de combustible es la actividad de quemar deliberadamente el exceso de combustible que no se necesita para el rendimiento directo del motor.
Alcanzó la infamia en la F1 en 2006 y 2007 cuando los pilotos tuvieron que dar varias vueltas con combustible en la sección final de la calificación para tratar de reducir el peso del auto, antes de una vuelta final con neumáticos nuevos para establecer un tiempo.
Sin embargo, el consumo de combustible fue algo que también sucedió en la era de los difusores fundidos de la F1 a principios de la década de 2010, cuando se usaron mapas inteligentes del motor para expulsar aire caliente o frío de los escapes sin acelerar para ayudar a alimentar el difusor.
Con las reglas de F1 de 2026 abriendo la puerta a una mayor dependencia de la energía de la batería, que está configurada para producir el 50 % del rendimiento total del motor, los equipos están buscando formas de ayudar a cargar las baterías.
Y una de las mejores formas que han surgido es que los motores continúen entregando torque al cigüeñal para que el MGU-K pueda recolectar energía, incluso cuando el conductor no la necesita.
Esto se puede hacer ya sea por los conductores que permanecen a toda velocidad al frenar, cambiando de marcha en las rectas o a través de los mapas del motor.
Sin embargo, si se logra, las características darán como resultado que el consumo de combustible regrese a la F1.
George Russel, Mercedes F1 W14
Foto por: Steve Etherington / Imágenes de automovilismo
Hablando en el Gran Premio de Gran Bretaña, el jefe de motores de Mercedes F1, Hywel Thomas, dijo que los fabricantes saben desde hace mucho tiempo sobre el aspecto del consumo de combustible.
«Absolutamente eso será una cosa», dijo. «Haremos funcionar el motor cuando el conductor no esté pidiendo mucho par para cargar la batería.
«Se entendió bien cuando estábamos elaborando estas regulaciones que eso sería parte de ellas. Y, dado que el combustible es un combustible sostenible, se consideró que ese era un enfoque aceptable y relevante para ese problema».
Con la F1 abandonando el MGU-H a partir de 2026 y aumentando la potencia de la batería, Thomas dice que las características de las futuras unidades de potencia estarán muy alejadas de las que tenemos ahora.
«Va a ser un sistema de combustión completamente diferente, ya que se reduce la cantidad de combustible», dijo.
«Hay algunos detalles sobre la relación de compresión. Hay detalles sobre la presión de sobrealimentación permisible. Por lo tanto, hay un conjunto diferente de restricciones para nosotros. Y ese conjunto diferente de restricciones significa que, aunque estoy seguro de que para algunos se verá muy, muy similar , va a ser completamente diferente».
Más ruido
Una de las ambiciones de las reglas de 2026 es garantizar que los nuevos motores sean más ruidosos que la generación actual de turbohíbridos.
Dado que los fanáticos se quejaron de la falta de ruido desde el comienzo de la era de las reglas actuales en 2014, Thomas dice que la eliminación de la MGU-H contribuirá en gran medida a abordar los problemas.
Aunque todavía no había evidencia firme sobre cuánto más ruidosos serán los motores 2026, todos los indicios apuntan a una situación mucho mejor.
«No tenemos ninguna medida y no hemos hecho nada de eso», agregó Thomas. «Pero seguramente con la eliminación del MGU-H, a pesar de que todavía tenemos un turbocompresor, no eliminará tanta energía como lo estamos haciendo actualmente.
«Sabemos que el motor de combustión será menos eficiente y eso, según la física, significará que habrá más ruido».
