Y mientras sus rivales buscan formas de cerrar la brecha de rendimiento, Red Bull no se queda quieto porque continúa trabajando en el progreso que logró desde el RB18 dominante del año pasado.
Sobre la base de los cimientos establecidos al crear su retador de 2022, y al lidiar con las nuevas complejidades que plantean las nuevas regulaciones de piso, Red Bull se ha centrado en algunas áreas clave en las que siente que se pueden lograr mejoras en el rendimiento.
Una de las principales diferencias entre el Challenger del año pasado y el RB19 es la posición de la suspensión delantera, ya que el equipo ha modificado sutilmente el montaje para mejorar varias facetas.
Comparación de la distancia entre ejes de Red Bull Racing (Anti-dive, recuadro)
Foto por: Jorge Piola
Red Bull, contrariamente a una gran parte del campo, optó por un diseño de suspensión delantera de barra de tracción para la nueva generación de autos, mientras que en la parte trasera volvió a un diseño de barra de empuje.
Esto era algo que no habíamos visto desde 2008, con el equipo fundamental en un cambio generalizado de la parrilla a la barra de tracción desde 2009 hasta el final de la era anterior de regulaciones.
Como siempre, estas son decisiones impulsadas por las reglas vigentes y la interpretación de un equipo sobre la mejor manera de manejar las diferentes variaciones en función del rendimiento global del automóvil.
Si bien el rendimiento mecánico de la suspensión sigue siendo claramente un factor dominante en las decisiones que se toman, siempre se buscará una compensación con la forma en que eso afecta el rendimiento aerodinámico del automóvil.
La mayor parte del campo ha optado por un diseño de horquilla superior similar al de Red Bull con estas nuevas regulaciones (recuadro), con el brazo delantero montado en lo alto del chasis, mientras que el brazo de arrastre está colgado más abajo.
Sin embargo, Red Bull tiene uno de los ejemplos más extremos. Esto no solo ayuda desde un punto de vista mecánico, para reducir el picado al frenar, sino que también tiene beneficios aerodinámicos, dado que el flujo de aire se redirige a una ubicación más deseable, debajo y alrededor de los pontones.
Los carenados de horquilla obviamente brindan un beneficio aerodinámico aquí, ya que están diseñados para mejorar aún más sus características de flujo. Esto es algo que otros equipos han tratado de aprovechar, con Mercedes y Alfa Romeo colocando ampollas en el chasis para mejorar aún más el efecto.
Comparación de la suspensión delantera del Alfa Romeo C43
Foto por: Jorge Piola
Dicho esto, Red Bull se dio cuenta claramente de que la posición de su eje delantero en relación con el resto de las superficies aerodinámicas no era la óptima en 2022, y el equipo cambió todo el ensamblaje hacia adelante esta temporada.
Obviamente, esto tiene un impacto mecánico, no solo desde el punto de vista directo de la suspensión, sino también en el comportamiento de los neumáticos.
Mientras tanto, desde una perspectiva aerodinámica, el cambio en la línea del eje altera el comportamiento de la estela turbulenta que genera el ensamblaje de la rueda, lo que da como resultado que el equipo pueda realizar cambios tanto macro como micro en las superficies aerodinámicas tanto hacia arriba como hacia abajo. el montaje para extraer aún más rendimiento.
En ese sentido, su impulso de actualización comenzó correctamente en Australia, ya que modificó el diseño de su endplate del alerón delantero y la arquitectura asociada, para alterar el flujo alrededor de la esquina delantera del automóvil.
El endplate ahora está más curvado en la sección superior y media, lo que presenta más del plano de inmersión al flujo que se aproxima (imagen de la derecha, flechas blancas). Esto también debería mejorar el efecto de lavado exterior, que es probablemente la razón por la cual el equipo hizo ajustes en la parte interior del ala.
Para que esta compensación funcione, los nuevos flaps, que son los dos elementos superiores del ala, son diferentes en la mitad de su envergadura (línea amarilla, arriba, imagen derecha).
Hay más acorde presentado en el extremo interior, mientras que hay más camber hasta el ajustador exterior (observe el pliegue y la línea de sombra en la aleta superior).
Comparación de pods laterales Red Bull Racing RB19, GP de Azerbaiyán
Foto por: Jorge Piola
Red Bull rápidamente siguió esto con un cambio significativo en el diseño de la entrada de su pontón en Azerbaiyán, con la entrada reducida en altura para aumentar el tamaño de la muesca pero ampliada para mantener la capacidad de enfriamiento.
Como consecuencia de que la carrocería se ensanchó alrededor de la entrada, el resto de la geometría del pontón se modificó sutilmente. Esto aprovecha el espacio adicional otorgado a la socavación para mejorar tanto la interacción física con el suelo como su parentesco aerodinámico.
Para complementar completamente los cambios realizados en el pontón, también se prestó atención a la geometría del borde del piso y los muebles aerodinámicos que se montan sobre él, todos los cuales fueron rediseñados para aumentar su rendimiento en línea con los otros cambios. .
Para capitalizar aún más esos esfuerzos, se realizó un cambio en la cerca del piso exterior, con el borde superior suavemente masajeado para alinear mejor el flujo de aire local y aprovechar los cambios realizados aguas abajo.
Detalle del suelo del Red Bull Racing RB19
Foto por: Jorge Piola
A medida que los otros equipos buscan recuperar terreno en Red Bull, esperarán que la escala móvil de recursos disponibles para cada equipo en función de su posición en el campeonato y la penalización resultante que se le imponga por infringir las reglas de límite de costos detenga el ritmo al que RB19 se puede mejorar aún más.
Red Bull mismo esperará que, para cuando eso suceda, los títulos mundiales estén prácticamente en la bolsa.
