A 2285 m sobre el nivel del mar, el aire enrarecido crea un desafío importante con respecto a la aerodinámica del automóvil, los requisitos de refrigeración y el rendimiento de la unidad de potencia.
Todo esto lleva a que los equipos ejecuten lo que de otro modo se considerarían elecciones extrañas, dado que es un lugar de alta velocidad.
Mercedes experimentó con sus niveles de ala el viernes, no solo como un medio para perfeccionar los niveles de rendimiento del automóvil en este lugar, sino también para recopilar datos significativos para el automóvil del próximo año.
Comparando los dos alerones delanteros que se pusieron en servicio durante los entrenamientos libres, el coche de Lewis Hamilton estaba equipado con la versión de especificación más antigua, con el borde de fuga del alerón superior bastante reducido (imagen de la izquierda, abajo).
Mientras tanto, el W13 de George Russell se equipó con el nuevo diseño de ala, que presenta un diseño revisado en la sección exterior de las aletas y una placa final más contorneada para ayudar a generar una corriente de aire.
Sin embargo, el equipo optó por eliminar los controvertidos soportes separadores de ranuras que aparecieron por primera vez en el Gran Premio de Estados Unidos, pero que siguen sin competir.
También notará que se adhirieron calcomanías de tablero de ajedrez a la placa del extremo del alerón delantero en el automóvil de Hamilton, con una cámara utilizada para capturar imágenes del alerón mientras está en la pista para que el equipo pueda asegurarse de que está funcionando según lo previsto.
También fue una historia similar en la parte trasera del automóvil, ya que ambos conductores coquetearon con diferentes arreglos.
George Russell llevaba un flap Gurney montado en el borde de fuga del alerón trasero, mientras que Hamilton, igualando el enfoque reducido adoptado con el alerón delantero, conducía el alerón sin uno en el suyo.
Tras las pruebas realizadas por Hamilton el viernes, ambos pilotos optaron por la nueva especificación del alerón delantero con una disposición de flaps más cargada, más el Gurney en el borde de salida del flap superior del alerón trasero para la clasificación y la carrera.
Mientras tanto, la opción de máxima refrigeración se tomó en ambos autos, con los paneles al lado de la cabina y las branquias de la cubierta del motor abiertas para rechazar el calor generado.
Lewis HamiltonMercedes W13
Foto por: Steven Tee / Imágenes de automovilismo
Red Bull también optó por una mayor refrigeración para satisfacer las demandas planteadas, ya que el RB18 funcionaba con los paneles de refrigeración con rejillas en el hombro de la cubierta del motor y una nueva salida de refrigeración más ancha en la parte trasera que también se ensanchaba en el borde posterior para ayudar. con extracción.
McLaren decidió tomarse muy en serio la refrigeración en México, ya que aparecieron varias opciones nuevas para hacer frente a las exigencias del circuito y la altitud.
Se puede encontrar un panel de enfriamiento con persianas más expansivo que atraviesa el pontón lateral y la cubierta del motor del MCL36, con dos salidas también agregadas a su conjunto de enfriamiento en la columna vertebral de la cubierta del motor (una de ellas está montada sobre los enfriadores del asiento de la unidad de potencia y la otra está justo detrás de la aleta de tiburón (flechas rojas)).
El equipo también tuvo la opción de incorporar una aleta Gurney en el borde posterior de la salida de la tapa del motor principal, para ayudar con la extracción.
Para aumentar la carga local en la parte trasera del automóvil, McLaren también realizó cambios en la aerodinámica del conducto del freno trasero, agregando algunas aletas a la pila ya presente en la toma de aire orientada hacia atrás.
Alpine también desplegó su máxima configuración de refrigeración, ya que el A522 estaba equipado con la carrocería lateral con lamas abiertas y el panel de salida de la cubierta del motor ampliado que se vio por última vez en Hungría pero no se compitió.
Detalle de refrigeración Alpine F1 A522
Foto por: Jorge Piola
Alpha Tauri también invirtió en revisiones para ayudar con sus problemas de temperatura en México, ya que los frenos delanteros del AT03 presentaban una toma de aire de salida trasera más grande, lo que resultó en un aumento en el flujo de masa a través del conjunto.
También se revisó el panel de branquias de enfriamiento en el costado de la cubierta del motor, se redujo la cantidad de rejillas, pero se aumentó su espacio, ya que aún ocupaban el mismo espacio disponible dentro del panel.
Comparación del panel de refrigeración Alpha Tauri AT03
Mientras tanto, en la parte trasera del automóvil, se amplió la carrocería de la cubierta del motor. Esto no solo aumentó el tamaño de la salida de refrigeración trasera, sino que también resultó en una plataforma trasera más grande sobre la cual fluía el aire hacia la parte trasera del automóvil.
Alfa Romeo ha sido proactivo en las etapas finales de la temporada, ya que no solo busca defenderse del desafío planteado por Aston Martin, sino también invertir en diseños que se trasladarán a su retador de 2023.
Y, aunque no es una característica nueva, ya que se ha utilizado en otros lugares de alta carga aerodinámica, el recorte más grande de la punta del endplate del alerón trasero que se usó en México es una característica que merece nuestra atención, debido a su impacto en el vórtice de la punta resultante que se genera.
Comparación del corte del alerón trasero del Alfa Romeo C42
Foto por: Jorge Piola
En comparación con el recorte del ala de carga aerodinámica media (recuadro), hay una clara diferencia en el enfoque con su disposición de carga aerodinámica alta, ya que el flap está socavado (flecha roja).
Este es el resultado de que el equipo busca una mejor compensación entre la carga aerodinámica y la resistencia generada, dado que está tratando de mantener la mayor envergadura posible.
El equipo también realizó cambios en la sección delantera del piso en el transcurso de las últimas dos carreras, ya que busca aumentar la carga aerodinámica que se genera y su rango de trabajo.
Esto incluye cambios en la valla exterior del piso y el punto en el que se conecta con el lateral del chasis.
