No fue diferente con la nueva generación de autos 2022, pero el Gran Premio de Bélgica resaltó algunas de las fortalezas centrales del RB18, ya que parecía ser rápido en las rectas pero sin afectar su ritmo en el sinuoso sector dos.
Red Bull también tenía algunas piezas nuevas para Bélgica para ayudar a mejorar su rendimiento. La mayor de esas modificaciones se realizó en la transición de la carrocería entre los pontones y la cubierta del motor, y también llevó a que se remodelara el carenado inferior de la suspensión trasera.
El cambio de carrocería da como resultado una superficie más bulbosa, aumentando el volumen debajo (flecha roja, recuadro), al mismo tiempo que altera el paso del flujo de aire hacia el exterior en un movimiento que indudablemente fue un compromiso entre la refrigeración y el rendimiento aerodinámico.
Las modificaciones realizadas en la horquilla inferior son, sin duda, sutiles y no han requerido ningún cambio estructural en su interior.
De manera interesante y coincidente, Red Bull tiene una muesca en el piso sobre el difusor para proporcionar el recorrido necesario para la horquilla, dada su proximidad general a la superficie (pequeño recuadro, flecha azul).
Otro cambio realizado por el equipo en sus espejos no se envió para la documentación de presentación del auto, probablemente dado que es un cambio tan pequeño desde una perspectiva visual.
Comparación de retrovisores del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
Sin embargo, el cambio realizado en el marco del espejo retrovisor tendrá algunos beneficios aerodinámicos.
Estirar la sección inferior del marco debajo del cuerpo del espejo principal (que también se ha acortado, flecha azul) alterará la respuesta del flujo de aire, no solo directamente, sino también en el paso del flujo de aire alrededor del cuerpo del espejo.
Sin embargo, no se trataba solo de las nuevas piezas que se exhibieron para Red Bull, ya que surgió otra historia paralela interesante, con Verstappen y Pérez vistos usando diferentes especificaciones de piso en Bélgica.
El mexicano favoreció la especificación introducida por primera vez en Silverstone y luego nuevamente en Austria antes de que fuera abandonada sin contemplaciones.
Comparación del suelo del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
El piso presenta una solución de diseño similar a la de Ferrari, con un corte en el borde del piso y una sección en forma de lengua que sobresale.
Verstappen, quizás sintiendo que no ofrece el mismo rendimiento para sus necesidades, no usó la especificación del piso durante todo el fin de semana.
Ferrari tenía un alerón trasero y un alerón trasero nuevos y de menor carga aerodinámica disponibles. Sin embargo, tras evaluarlo durante la segunda sesión de entrenamientos libres, optó por no utilizarlo durante el resto del fin de semana.
Esta es una táctica que hemos visto de Ferrari en el pasado cuando introdujo elementos de menor carga aerodinámica, y la Scuderia optó por mejorar su rendimiento en el segundo sector de Spa y también ayudar con la degradación de los neumáticos en el transcurso de una carrera.
Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75, GP de Bélgica
Foto por: Jorge Piola
Independientemente de su decisión de no competir con el nuevo alerón trasero, vale la pena señalar los cambios, ya que es probable que vuelvan a aparecer en las próximas carreras.
La nueva especificación ocupa mucho menos espacio dentro de la sección de la caja que está permitido y erosiona casi por completo el diseño de aleta en forma de cuchara que es común bajo estas nuevas regulaciones, debido a la transición de la placa final.
Mercedes llegó al Gran Premio de Bélgica después de las vacaciones de verano con cierto optimismo de que podría ser capaz de desafiar en la punta, especialmente con los dos protagonistas del título listos para comenzar más atrás debido a las penalizaciones.
Sin embargo, rápidamente se hizo evidente que sus conductores iban a tener problemas con un automóvil que parece tener demasiada resistencia en un circuito que exige eficiencia aerodinámica.
Además, los problemas que encontró en términos de calentamiento de los neumáticos durante la primera mitad de la temporada también fueron evidentes, ya que la pareja de Mercedes no pudo disparar suficiente calor en sus neumáticos para el rendimiento de una vuelta.
También hubo más cambios por parte del equipo para el Gran Premio de Bélgica, ya que se desplegaron un alerón delantero y trasero revisados, mientras que se realizaron más optimizaciones en el suelo, incluidas las vallas y su alerón lateral.
Comparación de piso Mercedes W13 (flecha)
Foto por: Jorge Piola
El suelo ha sido un área en la que el equipo ha buscado mejorar su rendimiento, y el último cambio se centró en optimizar la relación entre la parte delantera del suelo y el «ala de borde».
Al igual que algunos de los otros equipos en la parrilla, Mercedes se ha decidido por un alerón de borde largo que ahora recorre casi toda la longitud de la región permitida. Esto se invierte en la sección más delantera para ayudar con la extracción, donde una sección más en forma de guadaña se hace cargo en la parte trasera.
Ambos han sido modificados, con la sección volteada que ahora presenta solo un desviador de flujo, en lugar de los tres empleados anteriormente (flechas rojas).
Luego, la sección con forma de guadaña se estrechó (consulte la línea amarilla como referencia), ya que se modificó la forma del piso al lado, mientras que la sección trasera del piso y el borde del alerón se recortaron, creando una especie de conicidad delante de la parte trasera. Neumático que se convirtió en habitual según las regulaciones de 2021 (consulte la línea verde como referencia).
Se han realizado modificaciones adicionales a las cercas del piso (flecha azul) en un esfuerzo por trabajar de manera más efectiva con los cambios realizados tanto aguas arriba como aguas abajo, con el aumento de la altura de la cerca secundaria y la modificación del borde del límite superior también.
Curiosamente, Hamilton optó por no usar el piso nuevo para la clasificación y la carrera, y volvió a usar las partes antiguas.
No incluido en la presentación de Mercedes para la documentación de presentación del automóvil al comienzo del fin de semana, el equipo también agregó extensiones triangulares para la superficie superior del halo (flecha negra), un diseño que hemos visto en otros lugares y que sin duda ayudará a coaccionar el flujo de aire a medida que desciende alrededor de la cubierta del motor y la carrocería del pontón.
Claramente sufriendo con un déficit de resistencia a sus rivales, Mercedes, de hecho, introdujo cambios que esperaba ayudarían en el circuito de Spa-Francorchamps.
Pero, en lugar de introducir un conjunto completamente nuevo, los diseñadores se habían propuesto mejorar el rendimiento del ala haciendo cambios en la punta del ala y el flap superior.
El endplate del W13 está diseñado de tal manera que el recorte de la punta del ala se puede cambiar para que coincida con la carga deseada que genera el ala.
En este caso, el equipo optó por llenar el vacío por completo (flecha roja, imagen de la izquierda), un truco que ya vimos empleado por Alpine a principios de temporada, ya que también buscaba ajustar la fuerza del vórtice emitido por la punta del ala. .
El equipo también probó una opción de aleta superior de menor carga aerodinámica con la aleta recortada hacia atrás (flechas rojas, imagen de la derecha), pero la abandonó porque aparentemente no ofrecía la compensación necesaria entre los sectores primero y final de mayor velocidad y rendimiento a baja velocidad. requerido en el sector dos.
Comparación de vallas de suelo Alpine A522 (resaltado en verde)
Foto por: Jorge Piola
Alpine continúa progresando con el A522, ya que optimizó su paquete nuevamente.
Para el Gran Premio de Bélgica, el equipo continuó modificando la sección delantera del suelo y su transición con la valla exterior del suelo. Como se puede ver en la imagen comparativa, con el nuevo diseño en el lado izquierdo, el piso se ha pellizcado hacia adentro alrededor del hombro.
Esto no solo tendrá un impacto en el flujo de aire externo y la relación con el cerco, sino que también determinará el paso del flujo de aire a través del túnel subterráneo, alterando el enlace con los cercos a medida que se desvían hacia el borde del piso.
Comparación de conductos de freno trasero Alpine A522
Foto por: Jorge Piola
El equipo también realizó modificaciones en el diseño de su conducto de freno trasero mientras continúa buscando formas de compensar las demandas requeridas para el enfriamiento con las del rendimiento aerodinámico.
El cambio refleja el estado de ánimo entre el resto de la parrilla, con la mayoría de los equipos optando por colocar la entrada en la cara interior de la valla del conducto de freno (flecha azul), en lugar de tener su propia toma de entrada (flecha roja), que es una solución. estamos más acostumbrados a ver en la parte delantera del coche.
La nueva solución recoge el flujo de aire a medida que pasa entre la valla y el flanco del neumático y lo dirige a los distintos canales conectados en el interior, algunos de los cuales se han modificado como parte de la actualización.
Mientras tanto, la ausencia de la pala significa que cualquier ala que resida en la superficie exterior de la valla se verá menos obstaculizada e incluso podría optimizarse en una fecha posterior para mejorar aún más el rendimiento.
Alfa Romeo introdujo un nuevo diseño de alerón trasero para los desafíos que plantea el circuito de Spa-Francorchamps, con la intención de reducir la carga aerodinámica y, por lo tanto, la resistencia que se genera.
El ala tiene lo que consideraríamos más un diseño convencional con la forma de cuchara que se usa con estas regulaciones para acomodar la transición hacia el endplate que se aplana.
Sin embargo, el mayor cambio en comparación con su diseño habitual se produjo en la forma de la transición del endplate superior, con el panel cortado en diagonal a lo largo de la sección frontal hacia el recorte de la punta del ala.
El equipo también tenía a mano una de sus especificaciones de ala habituales con el borde de fuga del flap superior recortado hacia atrás, posiblemente como una alternativa en caso de que su primera opción no ofreciera el rendimiento que esperaba (imagen de la derecha).
Sin embargo, notará que para facilitar el mecanismo DRS, el equipo tuvo que dejar la parte central del ala a su altura habitual.
