Sin embargo, su rival Red Bull aceleró rápidamente y desde las vacaciones de verano se ha destacado aún más, especialmente en el ritmo de carrera, ya que el RB18 parece tener una clara ventaja con sus características de gestión de neumáticos.
Gran parte del enfoque para el cambio en el rendimiento se ha centrado inevitablemente en el desarrollo aerodinámico, ya que es un área en la que todos los equipos realizan muchos cambios a lo largo del año.
Sin embargo, hay otros aspectos del diseño y la configuración del automóvil que pueden desempeñar un papel tan importante en el rendimiento general del paquete, y es por eso que los dolores de cabeza de los neumáticos de Ferrari pueden no ser solo una cuestión aerodinámica.
Parecería que los neumáticos de Ferrari tienen una mayor propensión a sobrecalentarse en comparación con los de Red Bull. Esto es perfecto para las sesiones de calificación, ya que ayuda a encender los neumáticos y ha contribuido a que Leclerc y Carlos Sainz aún puedan luchar por la pole position hasta ahora.
Sin embargo, durante el ciclo de calor sostenido al que se someten los neumáticos durante el transcurso de una carrera, las temperaturas de Ferrari pueden aumentar más rápidamente que las de su principal rival, contrarrestando la ventaja estratégica que alguna vez tuvo.
Sabiendo lo diferente que están funcionando los neumáticos en los autos Red Bull y Ferrari, es interesante notar que los dos equipos se encuentran en lados opuestos de la cerca cuando se trata de cómo abordan el manejo del calor para sus frenos.
Esto es especialmente cierto cuando consideramos la relación que esto plantea con la llanta de la rueda y la temperatura general del neumático.
Esta es un área en la que los equipos gastaron una cantidad considerable de sus recursos durante el conjunto de regulaciones anterior, pero la introducción de las nuevas reglas para 2022 ha llevado en gran medida a restablecer esa investigación y desarrollo.
La llegada de la llanta de 18″ de especificación estándar ha dado como resultado numerosos cambios dimensionales, y ahora se requiere que los discos en la parte delantera del automóvil tengan entre 325 y 330 mm, en lugar de 278 mm.
Además, los agujeros que atraviesan el disco deben tener un mínimo de 3 mm, alterando no solo la forma en que se transfiere el calor sino también el comportamiento del flujo de aire.
A esto se suma el requisito de rechazar el flujo de aire que pasa a través del conjunto de frenos solo a través de una salida orientada hacia atrás, mientras que los equipos anteriormente lo habían forzado a través de la cara de la rueda para un efecto aerodinámico adicional.
Frenos delanteros Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
En respuesta a estos cambios, hemos visto a Red Bull, McLaren, Alfa Romeo y Alfa Tauri adoptar un carenado de disco de freno interno. Mercedes y Williams también han aplicado una solución casi carenada.
Mientras tanto, Ferrari, Alpine, Aston Martin y Haas son los cuatro equipos que han dejado el disco expuesto dentro del tambor de freno ahora mucho más grande, ya que su tamaño se ha incrementado para que quepa dentro del hueco de la rueda ampliada.
Los primeros intentos de McLaren de utilizar la solución de carenado no se produjeron sin sus propios dramas. Si bien el MCL36 parecía extremadamente competitivo durante la primera prueba de pretemporada en Barcelona, cuando llegó a Bahréin, rápidamente se dio cuenta de que tenía que hacer cambios debido al sobrecalentamiento extremo.
Frenos delanteros McLaren MCL36
Foto por: Jorge Piola
Esto dio como resultado que el concepto original de fibra de carbono se dejara de lado y se pusiera en servicio una versión de metal en el ínterin, mientras que se pudo completar un rediseño completo.
La nueva versión, que llegó al Gran Premio de España (derecha), dio como resultado un carenado mucho más grande y requirió que se desviaran las tuberías que alimentaban el aire frío a la pinza.
Si bien los otros equipos que usaron esta solución de carenado no tuvieron los problemas evidentes que enfrentó McLaren, también pasaron toda la temporada optimizando sus diseños para mejorar el rendimiento.
Usando Red Bull como ejemplo, es fácil ver cómo los cambios más pequeños han dado como resultado un gran avance en el rendimiento, ya que el acolchado de aislamiento expuesto utilizado en su diseño original (abajo, izquierda) se eliminó cuando el equipo rediseñó la forma del carenado.
Luego, el carenado recibió numerosos cambios de forma iterativos para ayudar a moderar la transferencia de calor entre los frenos, la llanta de la rueda y los neumáticos (abajo, derecha, flecha roja, por ejemplo)
Conjunto de freno delantero Red Bull RB18
Foto por: Sin acreditar
En su búsqueda para ayudar a controlar esta transferencia de temperatura, el equipo también aplicó un revestimiento térmico al carenado y al (ver recuadros, a continuación).
Dado que Ferrari ya ha anunciado que no traerá piezas nuevas importantes a las carreras en las etapas finales de la temporada, no podemos esperar que el F1-75 copie el enfoque de su rival.
Sin embargo, eso no quiere decir que la Scuderia no haya estado prestando mucha atención a sus rivales y podría buscar incorporar algo similar la próxima temporada.
Comparación de frenos delanteros Red Bull RB18
Foto por: Jorge Piola
