Donde antes los conjuntos con la mayor cantidad de dinero simplemente podían escribir un gran cheque para gastar en desarrollos más grandes y mejores, ahora ese ya no es el caso.
Principalmente, la llegada de un límite de costos en la F1 significa que los equipos están estrictamente limitados en lo que pueden gastar. Para los equipos de los mejores fabricantes, es una batalla mantenerse dentro del límite de gasto actual de $ 140 millones que se ha impuesto.
Pero, además del techo financiero, otro cambio clave ha sido la introducción de restricciones de pruebas aerodinámicas.
Se ha limitado a los equipos en cuanto a la cantidad de túneles de viento que pueden ejecutar y la cantidad de trabajo de CFD que pueden hacer, para tratar de garantizar que todos los equipos tengan oportunidades similares.
Más allá de eso, también existe un sistema de handicap de escala móvil, en el que cuanto más éxito tenga en el campeonato mundial, más restringido estará en lo que puede hacer en el túnel de viento o con sus simulaciones por computadora.
El impacto combinado de todas estas reglas debería brindar oportunidades a los equipos más pequeños que han gastado más en los últimos años, pero también han generado la necesidad de un enfoque completamente diferente de los mejores equipos.
Ahora bien, no se trata de tirar dinero a un problema para tratar de solucionarlo; se trata de buscar la mayor inversión posible.
Lewis HamiltonMercedes W13
Foto por: Carl Bingham / Imágenes de automovilismo
Este impacto es más perceptible para los fanáticos en la forma en que los equipos están limitando las actualizaciones de sus autos este año. Todos están siendo más estratégicos en cómo y cuándo traen desarrollos, en lugar de agregar todo lo nuevo que encuentran.
Pero al profundizar en las áreas donde los equipos han realizado algunos cambios en un intento por aumentar el rendimiento en medio de las limitaciones del límite de costos y las restricciones de las pruebas aerodinámicas, ha sido fascinante saber cómo incluso ha desencadenado un análisis profundo entre los equipos sobre su computadora. papas fritas.
Un informe publicado hoy ha demostrado que un cambio en los procesadores de computadora AMD en Mercedes a principios de 2020 lo ayudó a ofrecer desde entonces una impresionante mejora del rendimiento del 20% en el CFD que se utilizó para modelar y probar el flujo aerodinámico en su automóvil F1.
Eso dio como resultado que el equipo pudiera reducir su carga de trabajo de CFD a la mitad, y fue una ganancia mucho mayor que las mejoras estándar del uno o dos por ciento que generalmente se ven con cada evolución de chip.
Llegó como resultado de un cambio a los procesadores EPYC de segunda generación de AMD, que se considera que ofrecen un mejor equilibrio precio/rendimiento que los sistemas que había utilizado durante los tres años y medio anteriores.
El cambio a los nuevos procesadores se desencadenó como resultado tanto del límite de costos inminente como de un cambio para 2021 en el que la FIA limitó lo que los equipos podían hacer para las pruebas aerodinámicas.
Simon Williams, jefe de software de desarrollo aerodinámico de Mercedes, dijo que la inclusión de los CFD de los equipos dentro del límite de costos significaba que se tenían que tomar algunas decisiones importantes, por lo que optó por los procesadores EPYC de segunda generación.
«Teníamos nuevas regulaciones y estábamos actualizando nuestros sistemas», dijo. «El rendimiento fue el factor clave en la toma de decisiones.
“Observamos a AMD y a los competidores. La solución de CFD fue el factor crítico al ejecutar los puntos de referencia. Necesitábamos hacerlo bien, porque vamos a estar en este hardware durante tres años.
«El otro elemento fue que tenemos el hardware en las instalaciones, y si ocupa todo el centro de datos, entonces esa no sería una opción. EPYC fue el líder en brindar el rendimiento y el ahorro de espacio que necesitábamos».
Williams dice que el impulso estuvo motivado en parte por la forma en que la FIA abrió una vía para que los equipos mejoraran su juego de CFD a partir de 2021.
«Las horas del túnel de viento y la dinámica de fluidos computacional se regulaban previamente a un número común, por lo que podría inclinarse hacia el túnel de viento o CFD», explicó.
«La FIA separó eso para 2021. Lo siguiente que hicieron fue aumentar la cantidad de cómputo que podríamos tener».
«Lo tercero fue prorratearlo en función de dónde está tu desempeño en el campeonato, por lo que hay una escala móvil que sesga la capacidad que tienes para desarrollar la aerodinámica.
«Estamos tratando de aprovechar al máximo eso, así como solo la computación sin procesar. También hay una regulación de cuántas geometrías podemos ejecutar en un período determinado, que generalmente abarca ocho semanas. Estamos tratando de maximizar todo lo que hacemos». podemos hacer en ese período para aprovechar al máximo nuestro CFD».
Procesador de la serie AMD EPYC 7003
Foto por: AMD
Con alrededor de 1800 nuevas simulaciones de geometría permitidas por período de ocho semanas en 2021, Mercedes necesitaba saber que sus procesadores estaban aprovechando al máximo cada ejecución.
«Se trata de intentar maximizar el trabajo que la solución CFD puede hacer por ciclo de reloj», agregó.
Williams dice que la ganancia de rendimiento del 20 % ha sido impresionante, pero igualmente la falta de tiempo de inactividad también ha sido un elemento importante.
“El nuevo sistema nos permite centrar nuestro esfuerzo en el rendimiento aerodinámico”, añade. «La confiabilidad también ha sido excelente. Si perdemos incluso unas pocas horas, eso nos pone en desventaja, por lo que es importante que estos sistemas sean robustos y confiables. Esto es algo que EPYC ha brindado.
«Las escalas de tiempo son muy cortas desde la idea inicial, hasta la CFD, las pruebas en el túnel y luego en el automóvil. Podría medirse en semanas. El hecho de que hayamos podido cumplir de manera constante durante el año ha sido clave». .»
