Junto con el tan cacareado regreso del concepto de efecto suelo, está el resurgimiento de las cubiertas para llantas. La F1 espera que esto ayude a suavizar las turbulencias que normalmente crean la rueda y el neumático, y así ayudar a reducir la estela general generada por el auto líder cuando otro lo persigue.
Sin embargo, las cubiertas de las llantas utilizadas en 2022 estarán muy lejos de la complejidad de lo que hemos visto en el pasado, ya que los equipos tendrán poca influencia en su diseño, para que no las usen para dañar la intención general de su inclusión.
Sin embargo, eso no impedirá que hagamos un viaje por los recuerdos para ver cómo y por qué los equipos han implementado cubiertas para llantas en el pasado…
Detalle de las llantas del Ferrari 641
Foto por: Jorge Piola
Como podemos ver desde Jorge PiolaEn la ilustración de (arriba), las raíces de la cubierta de la llanta en realidad se pueden rastrear mucho más atrás de lo que cabría esperar. Ferrari experimentó con ellos en Monza en 1990 para reducir la resistencia en el ‘templo de la velocidad’ durante la calificación.
Sin embargo, el equipo no pudo usarlos en condiciones de carrera, ya que los frenos se habrían sobrecalentado, dado que no había ningún lugar por donde escapar el calor generado al frenar. Para hacer la vida aún más difícil, no solo en términos de regulación de la temperatura sino también a la hora de cambiar los neumáticos, se instaló un panel retráctil sobre la tuerca de la rueda.
Detalle de las llantas traseras del Ferrari 248 F1
Foto por: Jorge Piola
Detalle de las llantas del Ferrari 248 F1
Foto por: Jorge Piola
Se necesitaría más de una década para que reapareciera otra solución, pero, como era de esperar, estaba nuevamente en Ferrari. Esta vez llegó con un ligero giro, ya que el equipo introdujo un diseño para la rueda trasera del 248 F1 que presentaba un carenado de borde poco profundo.
Al igual que las cubiertas que veremos en 2022, el carenado giraba con la rueda, algo que se amplió más adelante en la temporada con una cubierta que ocupaba todo menos la sección central para permitir el acceso a la tuerca de la rueda en las paradas en boxes.
Detalle de la llanta del Toyota TF106
Foto por: Jorge Piola
Detalle de la llanta Toro Rosso STR01
Foto por: Jorge Piola
Vista lateral del Renault R27 GP de Brasil
Foto por: Jorge Piola
Sin embargo, esta idea no pasó desapercibida, como se puede ver aquí, con Toyota y Toro Rosso desplegando sus propias variantes en Imola y Silverstone, respectivamente. Después de haber protestado previamente por el diseño, Renault también introdujo su propia versión del carenado de la llanta trasera en 2007, pero fue Ferrari quien continuó viendo los méritos de usar estas cubiertas de llanta para ayudar en sus esfuerzos aerodinámicos.
Ferrari introdujo una cubierta de llanta mucho más compleja en el Gran Premio de Gran Bretaña, una que era estática, en lugar de rotar con la rueda. La cubierta estática abrió muchas oportunidades nuevas para el equipo en términos de desviar el flujo de aire que pasa a través del conjunto del conducto del freno, con una abertura creada en la parte trasera inferior de la cubierta diseñada para dirigir el flujo de aire e influir en la turbulencia creada por la rueda. y neumático.
Detalle de la llanta delantera del Ferrari F2007
Foto por: Jorge Piola
Detalle de la llanta delantera del Ferrari F2007
Foto por: Jorge Piola
Este no era de ninguna manera el simple carenado de llanta que el equipo había estado usando en la parte trasera del automóvil y que otros habían copiado. Este era un sistema complejo que incorporaba varios componentes para ayudar a enrutar el flujo de aire interno, incluida una fila de paletas guía, mientras que todo el eje, la tuerca de la rueda y la pistola de la rueda tenían diseños personalizados para acomodar el nuevo sistema.
La cubierta tenía una forma convexa, en lugar de plana, para que el flujo de aire que pasaba por el exterior de la rueda no tuviera un efecto adverso en lo que el equipo intentaba hacer internamente.
No hizo ningún cambio drástico en la disposición a partir de 2008, pero agregó una pequeña paleta guía en la sección superior de la cubierta para ayudar a dirigir el flujo de aire en esa región de manera más efectiva.
Si bien Ferrari no había sentido la necesidad de alterar el diseño de manera demasiado drástica, otros habían tomado nota y una gran cantidad de nuevos diseños llegaron arriba y abajo de la parrilla…
Comparación de conductos de llanta McLaren MP4-23
Foto por: Jorge Piola
El diseño de McLaren presentaba una salida en el cuarto inferior delantero de la cubierta de la llanta, no en la parte trasera. Obviamente, esta fue una elección basada en sus diferentes demandas aerodinámicas y también resultó en que los diseñadores buscaran una variante que también incluyera una valla deflectora delantera para ayudar a dirigir la turbulencia.
Cubierta rueda delantera Honda RA108 2008
Foto por: Jorge Piola
La versión de Honda incluía la posición de salida hacia atrás, aunque un poco más grande pero, curiosamente, también tenía un pequeño deflector superpuesto en la esquina delantera inferior.
Sauber F1.08 vista lateral
Foto por: Jorge Piola
BMW Sauber presentó su versión en Mónaco, que cayó en algún lugar en el medio, literalmente, con la salida colocada justo en el medio.
Cubierta rueda trasera Toyota TF108
Foto por: Jorge Piola
Toyota cambió las cosas desde una perspectiva de diseño en la parte trasera del TF108 cuando presentó una cubierta con forma de abanico en el Gran Premio de España.
Cómo las cubiertas de las llantas escaparon de la revisión aerodinámica de 2009
Los cambios en el reglamento introducidos en 2009 no anularon la capacidad de los equipos para usar cubiertas para las llantas y, a pesar de la revisión aerodinámica general que siguió, optaron por usarlas como un medio para alterar la turbulencia de la estela de las ruedas.
Esos cambios aerodinámicos dieron como resultado que los equipos tuvieran que optimizar sus diseños preexistentes, mientras que otros desarrollaron versiones nuevas y más complejas…
Detalle del conducto de la llanta Ferrari F60
Foto por: Jorge Piola
Para Ferrari, eso dio como resultado que la salida se ajustara para tomar una ubicación más dominante en la parte delantera de la cubierta de la rueda, mientras que se agregó un deflector en la esquina superior.
Cubierta de llanta delantera Brawn BGP 001
Foto por: Jorge Piola
Al pensar en las cubiertas de las llantas, tal vez el Brawn BGP001 es el automóvil que primero viene a la mente: sus cubiertas de llantas amarillas fluorescentes realmente se destacaron, mientras que todos los demás tendieron a dejar las suyas en blanco o simplemente replicaron el diseño de la llanta debajo.
Detalle freno delantero Force India VJM02 2009
Foto por: Jorge Piola
La cubierta de la llanta de la rueda delantera de Force India era más un asunto en forma de cuña que tenía un deflector proyectado hacia adelante.
Cubierta rueda trasera Force India VJM02 2009
Foto por: Jorge Piola
En la parte trasera del Force India, se desplegó una cubierta de llanta en forma de abanico, similar a la que ya habíamos visto en el Toyota el año anterior.
El fin de las cubiertas de llantas
El deporte optó por prohibir las cubiertas de las llantas de las ruedas a partir de 2010, ya que no solo habían contribuido al fracaso general para mejorar los adelantamientos que las regulaciones de 2009 se habían propuesto lograr, sino que también eran una solución extremadamente costosa, que parecía demasiado lujosa para ignorar. en un momento en que los equipos buscaban controlar el gasto.
Incluso sin esas dudas, también hubo varias fallas e incidentes de parada en boxes que contribuyeron a su desaparición por motivos de seguridad.
Detalle de la llanta del Ferrari F10
Foto por: Jorge Piola
Sin embargo, Ferrari no había terminado por completo de tratar de mejorar el flujo alrededor del conjunto de la rueda delantera, ya que incluso sin las cubiertas de las llantas, encontró una manera de ajustar el comportamiento del flujo de aire. Agregó un par de aros al diseño de la llanta de la rueda para 2010 (arriba), que otros equipos no pudieron copiar porque las ruedas eran un componente homologado.
George Russell, Mercedes W10 mula
Foto por: Mark Sutton / Imágenes de automovilismo
Visto aquí en el auto mulo Mercedes W10, que fue diseñado para aceptar las llantas más grandes de 18 pulgadas que se presentarán en los autos 2022, estas son las cubiertas de las llantas que los equipos usarán en el futuro.
El diseño cóncavo es un compromiso que elimina algunas de las ineficiencias aerodinámicas creadas por la rueda y el neumático, al mismo tiempo que los hace lo más fáciles posible de manejar para los mecánicos durante las paradas en boxes.
