De hecho, un esfuerzo concertado reciente para abordar y cerrar un claro déficit que tenía con su principal rival en el campeonato ha dado sus frutos y podría ser significativo para la batalla por el título.
Desde principios de año, los datos de GPS del Red Bull RB18 y el Ferrari F1-75 mostraron que lograron sus tiempos de vuelta de diferentes maneras.
El Ferrari fue mejor en las curvas lentas y medias, mientras que el Red Bull estiró las piernas en las rectas con una ventaja significativa en la velocidad máxima.
Y, como admitió el jefe del equipo, Mattia Binotto, el alcance del déficit de Ferrari, especialmente cuando el DRS estaba abierto, era algo que no podía ignorarse.
«Sin duda, teníamos una desventaja en comparación con Red Bull, en términos de velocidad en línea recta, especialmente en la zona DRS», dijo. “Entonces, en términos de la potencia de su DRS en comparación con la nuestra, trabajamos mucho en ello”.
Ese trabajo culminó con la llegada de un nuevo alerón trasero al Gran Premio de Canadá, pero el equipo solo tendría suficientes piezas disponibles en esta ocasión para uno de sus pilotos.
Charles Leclerc fue seleccionado debido a que el piloto monegasco tuvo que comenzar la carrera desde atrás debido a las penalizaciones de la unidad de potencia. Si hizo un trompo y lo rompió en la sesión de clasificación en mojado, entonces un inicio en el pit lane para cambiar a la especificación anterior no habría sido un desastre total.
En Montreal ya se hizo evidente cuán diferentes eran las dos alas cuando se comparaban entre sí. Esto fue respaldado por las cifras oficiales de control de velocidad, con Leclerc encabezando las listas con 342,7 km/h, mientras que Sainz solo pudo alcanzar los 331,3 km/h.
Mientras tanto, en la línea de meta, Leclerc encabezó la tabla a 300,6 km/h, mientras que Sainz se quedó atrás a 294 km/h.
Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75
Foto por: Jorge Piola
El ala presenta varios cambios, con una notable reducción en la longitud de la cuerda del plano principal en la sección central que conduce a una transición mucho más suave hacia los endplates enrollados.
Esto contribuye a la reducción de la carga aerodinámica y la resistencia aerodinámica que se ha observado, pero también hay que tener en cuenta las revisiones del ala de la viga, con ambos elementos recortados hacia sus puntas.
Los cambios realizados en la sección de transición en la parte exterior del alerón también están contribuyendo a las ganancias de Ferrari cuando puede implementar DRS, lo cual es especialmente importante cuando consideramos la clasificación.
Los diseñadores de autos de F1 siempre intentan maximizar el tamaño de la abertura, con una abertura de 85 mm entre el plano principal y la aleta superior permitida en todo el tramo, y esto se ha aumentado cerca de la sección de la punta en el nuevo diseño de Ferrari.
Sin embargo, vale la pena señalar que este es un compromiso entre los factores de diseño de la competencia, ya que Ferrari favorecía anteriormente una reducción mejorada de la resistencia cuando el DRS no estaba en funcionamiento.
DRS detalle abierto
Foto por: Jorge Piola
Los cambios que se han realizado dan como resultado una compensación que los pilotos deben anticipar entre sus opciones de configuración y el rendimiento del neumático en el transcurso de una carrera.
Mientras tanto, Red Bull ha estado perfeccionando y optimizando otras facetas del diseño del RB18, ya que siente que se puede obtener más rendimiento en esas áreas.
Dicho esto, desde el Gran Premio de Azerbaiyán, ha optado por eliminar la parte superior de los dos elementos del ala de la viga, lo que ayuda a reducir la resistencia que se genera.
Comparación del alerón del Red Bull Racing RB18
Foto por: Jorge Piola
