Evan Burroughs ha pasado ocho años promocionando las virtudes de un programa piloto de Oregón que cobra a los automovilistas por la distancia que recorre su vehículo en lugar de la gasolina que consume, pero su propia madre aún no lo ha aceptado.
Margaret Burroughs, de 85 años, dijo que no tiene intención de insertar un dispositivo de rastreo en su Nissan Murano para registrar las millas que maneja para comprar comestibles o asistir a reuniones de costura. Ella cree que es mucho menos complicado pagar en la bomba, como lo han hecho los estadounidenses durante más de un siglo.
«Probablemente sea algo bueno, pero además del estrés de todos los demás hoy, es solo una cosa más», dijo sobre la primera iniciativa en la nación de Oregón, que está a cargo del departamento de transporte estatal donde su hijo se desempeña como analista de encuestas
La renuencia de Burroughs ejemplifica la miríada de obstáculos que enfrentan los estados de EE. UU. mientras experimentan con programas de cobro por uso de carreteras destinados a reemplazar algún día los impuestos sobre el combustible para motores, cuyo poder adquisitivo es menor cada año, en parte debido a la inflación, la eficiencia del combustible y el auge de los autos eléctricos.
El gobierno federal está a punto de poner a prueba su propio programa de este tipo, financiado con $125 millones de la medida de infraestructura que el presidente Joe Biden firmó en noviembre de 2021.
Hasta el momento, solo tres estados (Oregón, Utah y Virginia) están generando ingresos a partir de los cargos por el uso de las carreteras, a pesar de la amenaza inminente de una brecha cada vez mayor entre los ingresos por impuestos a la gasolina de los estados y sus presupuestos de transporte. Hawai pronto se convertirá en el cuarto. Sin acción, la brecha podría alcanzar los $67 mil millones para 2050 debido solo a la eficiencia del combustible, estima CDM Smith, con sede en Boston.
Muchos estados han implementado medidas provisionales, como imponer impuestos o tarifas de registro adicionales a los vehículos eléctricos y, más recientemente, agregar impuestos por kilovatio-hora a la electricidad a la que se accede en las estaciones de carga públicas.
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El año pasado, Colorado comenzó a agregar un impuesto de 27 centavos a las entregas a domicilio. de Amazon y otros minoristas en línea para ayudar a financiar proyectos de transporte. Algunos estados también están probando sistemas de peaje electrónico.
Pero los cargos por uso de carreteras, también conocidos como tarifas de usuario basadas en el kilometraje, tarifas basadas en la distancia o impuestos por millas recorridas por vehículos, están atrayendo la mayor parte de la atención académica, los dólares de investigación y la actividad legislativa.
Doug Shinkle, director del programa de transporte en la Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales no partidista, predice que después de unos 20 años de anticipación, más de una década de proyectos piloto y años de participación voluntaria, hacer que los programas sean obligatorios es el siguiente paso lógico.
«El ímpetu en este punto se trata menos de recaudar ingresos que de establecer estos sistemas, resolver los problemas, hacer que el público se sienta cómodo con ellos, expandir la conciencia al respecto», dijo.
Evan Burroughs, un hombre que aboga por el programa piloto de Oregón que cobra a los automovilistas por la distancia que recorre su vehículo en lugar de la gasolina que usa, muestra un dispositivo de rastreo que usa el programa, en Salem, Oregón, el 21 de junio de 2023. (Foto AP/Andrew Selsky)
Las ventas de automóviles eléctricos en EE. UU. aumentaron de solo el 0,1 % de las ventas totales de automóviles en 2011 al 4,6 % en 2021, según la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU. S&P Global Mobility pronostica que representarán el 40% de las ventas para 2030, mientras que otras proyecciones son aún más optimistas.
Patricia Hendren, directora ejecutiva de la Coalición de Transporte del Este, dijo que descubrir cómo contabilizar los viajes en varios estados es particularmente importante en el este de los EE. UU., donde los estados son más pequeños y están más cerca unos de otros que los del oeste. El programa de Virginia, lanzado en 2022, ya es el más grande del país y brindará lecciones valiosas, dijo.
La organización de Hendren, una asociación de 17 estados que investiga innovaciones tecnológicas y de seguridad en el transporte, participó en uno de los primeros proyectos piloto y en otros ocho desde entonces. El mayor obstáculo, dijo, es informar al público sobre los rendimientos decrecientes del impuesto a la gasolina que durante mucho tiempo pagó las carreteras.
“Se trata de la relación entre las personas que usan nuestros caminos y puentes y cómo los pagamos”, dijo Hendren. «Lo hemos estado haciendo de una manera durante 100 años, y esa forma ya no va a funcionar».
Eric Paul Dennis, analista de transporte del Consejo de Investigación de Ciudadanos de Michigan, dijo que el hecho de que los estados no hayan convertido años de investigación en un solo programa obligatorio completamente funcional ahora plantea dudas sobre si el cobro por el uso de las carreteras realmente puede funcionar.
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«No hay un diseño de programa que haya visto que crea que pueda implementarse a escala de una manera que sea públicamente aceptable», dijo. «Eso no significa que un programa no pueda diseñarse para hacerlo, pero siento que si ni siquiera puedes concebir la arquitectura del programa que parece algo que funcione, probablemente no deberías poner demasiada fe en eso.»
De hecho, una disputa del huevo y la gallina sobre cómo proceder en el estado de Washington ha obstaculizado los esfuerzos de cobro por el uso de las carreteras allí.
Los legisladores aprobaron un proyecto de ley en abril que habría dado los primeros pasos hacia un programa al permitir la recopilación de las lecturas del odómetro de los automovilistas de forma voluntaria. Sin embargo, el gobernador demócrata Jay Inslee vetó la medida, argumentando que Washington necesita un programa antes de comenzar a recopilar datos personales de los ciudadanos.
Los estados también deben lidiar con las implicaciones sociales y ambientales de sus planes para reemplazar el impuesto a la gasolina, dijo Asha Weinstein Agrawal, directora del Centro Nacional de Finanzas del Transporte del Instituto de Transporte Mineta de la Universidad Estatal de San José.
El instituto ha realizado encuestas nacionales todos los años desde 2010 y encontró un apoyo creciente para las tarifas basadas en el kilometraje, tarifas especiales para conductores de bajos ingresos y tarifas vinculadas a la cantidad de contaminación que genera un vehículo, dijo.
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Weinstein Agrawal dijo que la política pública y la forma en que se financia el transporte a menudo no reflejan el creciente énfasis de los estados en reducir las emisiones de carbono como una forma de lidiar con el cambio climático.
«Cambiar a un sistema que hace que sea más barato conducir un auto que consume mucha gasolina y más caro conducir un Prius», dijo, «parece tanto simbólicamente problemático como enviar, de la manera más literal, los incentivos económicos equivocados a las personas». .»
Evan Burroughs dijo que su padre de 85 años, Hank, que conduce un automóvil eléctrico, evita pagar importantes tarifas de registro de vehículos al participar en el programa de Oregón, mientras que el propio Burroughs ha pagado uno o dos dólares adicionales cada mes por su Subaru Outback.
«Para mí, vale la pena ser parte del experimento», dijo, «y saber que estoy pagando mi parte justa por las carreteras».
