Las etapas finales de la campaña de F1 se vieron empañadas por las acusaciones de Red Bull de que su rival por el título, Mercedes, estaba usando alas flexibles para aumentar su velocidad en línea recta.
La sospecha era que Mercedes había encontrado una forma inteligente para que su avión principal se doblara hacia abajo a alta velocidad para ayudar a reducir la resistencia.
Red Bull incluso llegó a sugerir que las marcas que se ven en el endplate de Mercedes eran evidencia del movimiento del alerón, a pesar de que su rival siempre insistió en que las marcas eran una pista falsa.
En respuesta a las preocupaciones de Red Bull sobre la situación, la FIA lanzó una misión de investigación del Gran Premio de Qatar para investigar mejor el comportamiento y las características de los alerones traseros de todos los equipos.
Si bien las nuevas pruebas no tenían valor regulatorio, por lo que no eran para verificar la legalidad de los automóviles, se esperaba que proporcionaran algunas respuestas sobre si las regulaciones debían endurecerse o no para el futuro.
Hablando sobre lo que la FIA encontró en esos exámenes, el jefe de asuntos de monoplazas de F1, Nikolas Tombazis, explicó que no se descubrió nada fuera de lo común.
Sin embargo, sugirió que el órgano rector buscaría formas de mejorar la forma en que se pueden verificar las alas en el futuro para ayudar a garantizar que los equipos no encuentren formas inteligentes de hacer que las alas se flexionen.
«En Qatar, no se identificaron negocios de monos, ni nada por el estilo», explicó Tombazis. «No encontramos algo preocupante.
«No fue una mala prueba, pero se puede mejorar. Así que estamos pensando en cómo hacerle algunas mejoras para el próximo año». [2022], potencialmente.»
Tombazis explicó que uno de los problemas que debían analizarse era la forma en que se aplican las fuerzas al plano principal para ayudar a exponer cualquier característica inteligente de elasticidad aerodinámica que los equipos podrían estar empleando.
«La razón por la que la prueba no es tan buena es técnicamente que el borde de fuga del plano principal va bastante hacia arriba», agregó.
«Si lo carga en dirección hacia abajo, es bastante rígido, por lo que queremos lograr cargarlo en una dirección que sea normal.
«Pero luego es un poco más difícil porque no podemos usar la gravedad. Entonces necesitamos afinarlo, y necesita un poco más de flexibilidad para estar preparado para eso. No es imposible, por supuesto».
