Cadillac contra el mundo: cómo GM consiguió su lugar en la F1 para 2026

Los americanos están llegando. General Motors participará en las carreras de Fórmula 1, y la serie anunció el lunes que llegó a un acuerdo en principio que permitirá que el fabricante de automóviles de Detroit se una a la parrilla a partir de 2026.

Marca un momento fundamental en las carreras estadounidenses. Para cuando el Cadillac de GM se convierta en el undécimo equipo de F1, se habrán cumplido 50 años desde que los últimos equipos con sede en Estados Unidos compitieron en la serie.

Sin embargo, aún queda un largo camino por recorrer y muchas cosas pueden cambiar en poco más de 12 meses. De hecho, fue recién este año que la F1 rechazó los esfuerzos iniciales de GM para unirse al deporte, entonces encabezados por Andretti Global.

Entonces, ¿qué ha cambiado para que Cadillac llegue al paddock? ¿Y qué significa su inminente debut para las carreras estadounidenses? ESPN analiza la llegada de General Motors a la F1 con vistas desde el interior del paddock y desde el epicentro de las carreras estadounidenses.

Cómo GM convirtió el ‘no’ de la F1 en un ‘sí’

La incorporación de General Motors a la parrilla en 2026 representa un enorme e inesperado cambio de sentido con respecto a la Fórmula 1 sobre el esquivo puesto 11 de la parrilla, entonces, ¿qué cambió?

La redacción del anuncio del lunes -y específicamente lo que no fue mencionado, fue clave. Originalmente presentado como una oferta de Andretti apoyada por GM, el nombre de Andretti no estaba presente en el comunicado de prensa de Cadillac de la F1 y efectivamente ha sido marginado a favor de que GM tome las riendas por completo. Gran parte de esto se debe a eventos que tuvieron lugar detrás de escena.

El holding TWG Global, que tomó el control de Andretti Global en septiembre, vio a Michael Andretti, que había enojado a la F1 y sus equipos con sus repetidas críticas públicas, alejarse de un papel de liderazgo y fuera de la órbita de la candidatura de F1. Eso inició una reacción en cadena de acontecimientos que hicieron que la oferta fuera mucho más favorable para la F1, y TWG pudo persuadir a GM para que tomara las riendas del proyecto. GM ahora apuesta por su marca Cadillac en lugar de simplemente ser un socio técnico de un nuevo participante, comprometiéndose a eventualmente construir, operar y suministrar sus propios motores. Eso satisfizo uno de los criterios clave que la F1 había estado buscando en un undécimo equipo.

El razonamiento detrás de la decisión de enero de bloquear a Andretti-GM para 2026 se centró en el valor y la competitividad. La F1 dudaba que la incorporación de Andretti en 2025 o 2026, con lo que aparentemente era una asociación técnica con GM, proporcionara suficiente valor a las partes interesadas existentes para persuadirlos a ceder una parte de los crecientes ingresos del deporte a otro participante. Dado que es probable que el nuevo equipo tenga dificultades en el corto plazo, el nombre de Andretti no fue visto como un atractivo lo suficientemente grande como para compensar los dolores de crecimiento esperados.

Un importante respaldo financiero de General Motors y la introducción de una marca tan fuerte como Cadillac es todo lo que el deporte podría pedir. Un caso similar ocurre con Audi, que está en proceso de hacerse cargo del equipo Sauber para 2026: el fabricante alemán se ha comprometido completamente con el proyecto, incluido el suministro de sus propios motores. Incluso si Cadillac tarda en volverse competitivo (que es también el consenso del paddock sobre las posibilidades de Audi), tener ese nombre en el deporte es positivo para todos los involucrados, especialmente cuando se trata de ese tipo de compromiso financiero con el proyecto.

A finales de la década, Cadillac estará en pleno estado de fábrica. A corto plazo, dependerá de un acuerdo de motor de cliente con un fabricante existente, cuya identidad aún está por verse, pero la Fórmula 1 obviamente confía en que el equipo que se ha formado hasta ahora podrá competir a un nivel aceptable para 2026.

Se unirá al centro de equipos de F1 que trabajan en el Reino Unido, principalmente desde una fábrica cerca del circuito de Silverstone, aunque también utilizará las instalaciones de túnel de viento de última generación de Toyota en Colonia, Alemania, y la división de carreras de GM también tiene tres instalaciones en Estados Unidos en las que podría apoyarse. Espere una gran cantidad de contrataciones en los próximos meses; Andretti-Cadillac ya había contratado a Pat Symonds como consultor ejecutivo de ingeniería y al ex hombre de Renault Rob White como director de operaciones.

En cuanto a Andretti, gran parte del trabajo y legado de ese equipo permanecerán. Mario Andretti, el último campeón estadounidense de F1 y padre del jefe de la compañía, Michael, se unirá al equipo Cadillac como director, como un guiño a lo que la familia ha hecho para conseguir otro equipo estadounidense en la parrilla. Andretti Global merece crédito por el trabajo realizado entre bastidores para traer a GM a la mesa en primer lugar.

Aún no ha habido noticias sobre los pilotos, pero tanto Andretti como GM indicaron previamente su voluntad de comenzar a competir con al menos un estadounidense al volante. Aunque puede ser difícil encontrar pilotos de renombre para la primera temporada de Cadillac, la presencia de un undécimo equipo en 2026 presentará una opción completamente secundaria para muchos conductores experimentados que de otro modo se habrían quedado fuera. – Nate Saunders

Cadillac contra el mundo

La F1 es el último rincón del mundo de los deportes de motor de grandes ligas que General Motors aún tenía que explorar.

Hubo un Chevrolet en la parrilla de las primeras 500 Millas de Indianápolis en 1911, literalmente. Arthur Chevrolet comenzó en el puesto 11 y terminó en el puesto 36 conduciendo una máquina construida por otra marca, aunque una que eventualmente pasaría a formar parte del portafolio de General Motors: Buick. Más tarde, ese mismo año, en septiembre de 1911, Arthur y sus dos hermanos se asociaron con ex empleados de Buick para iniciar lo que se convertiría en el ancla como galón de GM, la Chevrolet Motor Car Company.

Desde entonces, las máquinas impulsadas por GM han ganado 18 Indy 500, cinco bajo la ya desaparecida marca Oldsmobile y 13 impulsadas por Chevy, incluidas siete de las últimas 12. La historia de General Motors en NASCAR no tiene comparación, con 1.199 victorias en la Serie de la Copa compartidas entre Chevy, Buick y los carteles descontinuados de Olds y Pontiac. Chevrolet también ha ganado 43 títulos de fabricantes de NASCAR, 2½ veces más que su rival más cercano, Ford. En las carreras de resistencia de la NHRA, solo Chevy posee 28 Copas de Fabricantes.

En Estados Unidos, nadie practica carreras de autos como General Motors, pero la corporación, que se ubicó como el quinto fabricante de automóviles más grande del mundo en 2023 con casi $170 mil millones en ingresos, nunca ha ganado mucha tracción entre el público internacional de deportes de motor. Los Chevy Corvettes hicieron su debut como autos deportivos modernos en 1999 y desde entonces han sumado 127 victorias, incluidas nueve victorias de clase en Le Mans. Cadillac también ha entrado en acción, poniendo fin a una ausencia de décadas en Le Mans en 2000 y pasando el final de la década anterior acumulando victorias y títulos desde las 24 Horas de Daytona hasta una sopa de letras de organismos y divisiones sancionadores de autos deportivos. .

Pero en la F1 esto es diferente. La línea de tiempo para el debut del Cadillac F1 se moverá a más velocidad que la de cualquier auto de carreras que jamás haya construido. El undécimo equipo de F1 en la parrilla competirá en 2026, inicialmente con ayuda externa, pero con el objetivo de convertirse en un equipo oficial que construya su propio chasis y motores para finales de la década. En comparación, Haas F1, con sede en Estados Unidos, tiene una oficina en el país de NASCAR de Carolina del Norte, pero prepara sus autos en Inglaterra y utiliza motores de Ferrari. Cuando el archirrival de GM, Ford, comience su asociación con los actuales reyes de la F1, Red Bull, también en 2026, será como socio de motores pero sin propiedad en el equipo.

Cuando GM salga de la parrilla para la apertura de la temporada 2026, la lucha que ha hecho para llegar allí sólo será igualada por el nivel de expectativas de una base de fanáticos de la Fórmula 1 de Estados Unidos que ha pasado los últimos cinco años creciendo desde un nicho hasta convertirse en algo convencional.

«Creo que ese es el mayor desafío ahora, lo que la gente espera que hagas de inmediato», explicó Parnelli Jones, ganador de la Indy 500 de 1963 en 2019. «La buena noticia es que ahora mucha más gente en Estados Unidos se preocupa por la Fórmula 1. La mala noticia es que, debido a eso, en su opinión, no hay tiempo para acelerar el proceso. Quieren resultados ahora».

Jones, quien murió a principios de este año, era líder de uno de los pocos equipos de carreras con sede en Estados Unidos que se han atrevido a ir a donde va Cadillac ahora. En 1975, Vel’s Parnelli Jones Racing, con el patrocinio de Viceroy Cigarrillos y Mario Andretti al volante, hizo su debut en la F1 y estuvo a punto de ganar el Gran Premio de España, pero finalmente se deshizo cuando el proveedor de neumáticos Firestone se echó atrás en vísperas de la temporada de 1976.

La década de 1970 fue también la década de Shadow Racing Cars, un equipo de autos deportivos estadounidense que pasó a la F1 y anotó más puntos que cualquier otro esfuerzo centrado en Estados Unidos, pero que también perdió a dos pilotos en trágicos accidentes. Una historia similar fue escrita por el equipo Penske, que perdió a Mark Donohue en un accidente fatal en 1975, su segunda temporada, y ganó una carrera en 1976 con John Watson, pero se desconectó al final de esa temporada. El PC4 de Penske, vencedor del GP de Austria, sigue siendo el último coche fabricado en Estados Unidos en ganar un gran premio.

Pero la vara de medir definitiva para cualquier verdadero esfuerzo de F1 estadounidense siguen siendo los Anglo American Racers de Dan Gurney. Las Eagle que volaron por los circuitos de grandes premios de 1966 a 1968, en particular la Eagle T1G que ganó el GP de Bélgica de 1967 con Gurney al volante, todavía se consideran algunas de las máquinas más bellas que jamás hayan recorrido un paddock de Fórmula 1. Sin embargo, incluso Gurney se vio obligado económicamente a empacar sus Eagles y regresar a Estados Unidos al final de su mejor temporada en F1.

«Cualquier corredor que se precie quiere ser desafiado», dice Mario Andretti, el único ciudadano estadounidense que ganó el campeonato mundial de F1. «No hay mayor desafío que las carreras de Fórmula 1. Excepto quizás llegar allí en primer lugar». –Ryan McGee