Red Bull presentó su tercera especificación de alerón trasero en Arabia Saudita (abajo, abajo) mientras buscaba reducir la carga aerodinámica y arrastrar aún más para el circuito urbano de alta velocidad.
Se mantuvo la forma de cuchara, aunque con un plano principal mucho menos profundo y, en consecuencia, una forma de cuchara más graduada (línea verde punteada).
Sin embargo, esto obligó a los diseñadores a crear una unión más abrupta con el endplate, lo que da como resultado un radio mucho más estrecho para la sección exterior del ala (línea amarilla punteada).
Comparación del alerón trasero del Red Bull Racing RB18 (líneas de puntos)
Foto por: Sin acreditar
Red Bull sigue siendo el único equipo en la parrilla que emplea el diseño de ala de vigas apiladas. Sin embargo, el equipo hizo algunos cambios que pasaron desapercibidos en Bahrein y probablemente complementarán aún más los cambios realizados en el alerón trasero, arriba.
El elemento más bajo, que tenía un borde de salida arqueado (pequeño recuadro, flecha roja), se ha recortado para reducir la carga aerodinámica y la resistencia.
Red Bull Racing RB18 nueva comparación de ala de haz
Foto por: Jorge Piola
Lo que estaban desarrollando los rivales de Red Bull
Ferrari también realizó cambios en su alerón trasero en Jeddah en un intento por aumentar su rendimiento a alta velocidad, aunque no llegó a los mismos extremos que Red Bull, ya que era consciente del impacto que esto podría tener en la degradación de los neumáticos durante la carrera.
Los cambios realizados en el ala residen en la forma y la longitud de la cuerda del flap superior, que no solo tiene un impacto en la carga aerodinámica y la resistencia creada, sino que también afecta la potencia del DRS.
Ferrari F1-75 alerón trasero GP de Arabia Saudita
Foto por: Jorge Piola
Comparación del alerón trasero del Ferrari F1-75 (líneas de puntos)
Foto por: Sin acreditar
La sección exterior de cuerda más corta de la aleta superior se puede observar aquí por la altura de las flechas verdes, mientras que la forma del borde de ataque de la aleta también se altera como consecuencia (línea amarilla punteada).
Esto también da como resultado que la sección enrollada que forma la placa de extremo cree una curvatura menos abrupta donde termina el espacio de la ranura.
En el caso de Mercedes, ya hemos escuchado de Toto Wolff que el equipo puede necesitar abordar sus niveles de carga aerodinámica en deferencia a los que lo rodean, al mismo tiempo que se mantiene atento a cuánto han mejorado sus rivales en relación con ellos en términos de su unidad de potencia.
Detalle del alerón trasero Mercedes W13
Foto por: Jorge Piola
Mercedes experimentó con dos alerones traseros diferentes durante la FP1 en un esfuerzo por comprender mejor su nivel de equipamiento. También estaba monitoreando y evaluando formas de calmar los efectos nocivos que aún creaban las marsopas.
Mientras que otros equipos tenían a su disposición alerones traseros con especificaciones completamente nuevas, Mercedes tenía el mismo que en Bahrein. Sin embargo, el equipo había recortado el elemento superior del alerón trasero en la sección central para reducir la carga aerodinámica y la resistencia que se generaba.
Hamilton probó una solución de alerón trasero con un faldón Gurney en el borde posterior del faldón superior para ayudar con el equilibrio en la primera práctica (en la foto).
Sin embargo, para cuando llegó la clasificación y la carrera, Mercedes había optado por eliminar el Gurney, ya que ofrecía la mejor compensación entre la carga aerodinámica necesaria para dominar las secciones de alta y baja velocidad del circuito, al tiempo que reducía la resistencia para intentar y ayúdalos a competir con sus rivales en las rectas.
Comparación del alerón trasero del Alpine A522
Foto por: Sin acreditar
Alpine ya había mostrado su mano en Bahrein en lo que respecta al diseño de su alerón trasero de carga aerodinámica más baja, y el equipo verificó que funcionara como se esperaba antes de lo previsto. Como puedes ver en la comparativa, la filosofía de diseño general es muy similar, independientemente del cambio en la altura de los flaps y del mainplane.
Notarás que la configuración de carga aerodinámica más baja tiene una conexión más corta entre el pilar de cuello de cisne y la cápsula DRS como consecuencia, mientras que la aleta Gurney también se descartó.
Comparación del alerón trasero AlphaTauri AT03
Foto por: Sin acreditar
AlphaTauri fue otro equipo que llegó a Jeddah con un nuevo conjunto de alerón trasero para cumplir con las exigencias del circuito. Al igual que su equipo hermano, Red Bull, esto ha llevado a que se redistribuya la forma de cuchara del plano principal, con una sección central más estrecha y una curvatura más suave hacia el endplate enrollado, que también se redefine.
Comparación del alerón trasero del Aston Martin AMR22
Foto por: Sin acreditar
Aston Martin también tuvo una nueva disposición del alerón trasero para Arabia Saudita, con una reducción significativa en el tamaño del ala y una forma de cuchara esculpida mucho más profundamente en la sección exterior para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia.
Tenga en cuenta que los pilares de montaje también se redujeron en altura para que coincidan con el plano principal mucho más superficial en el que están montados.
El equipo también realizó una alteración significativa en la parte delantera del automóvil, con la forma de la aleta superior cambiada en la sección central para equilibrar el nuevo nivel de carga aerodinámica (el más bajo de los dos que se muestran). La parte central plana más pronunciada del ala se redujo drásticamente, dando paso a una forma más sinuosa, mientras que la aleta de abajo también se volvió a perfilar en respuesta.
Comparación del alerón delantero del Aston Martin AMR22
Foto por: Sin acreditar
El equipo eliminó los alerones de halo que introdujo en Bahrein, pero también agregó un soporte de piso delante de las ruedas traseras para ayudar a evitar que el piso se flexione demasiado bajo carga.
