ZANDVOORT, Países Bajos — Siempre se puede confiar en que el asesor de deportes de motor de Red Bull, Helmut Marko, diga las cosas como son, y después del Gran Premio de Holanda del domingo, no fue diferente.
«Estamos claramente derrotados y eso es alarmante», dijo a la cadena austriaca ServusTV.
La declaración siguió a uno de los mayores márgenes de pérdida de Red Bull desde la introducción de la regulación actual de la Fórmula Uno establecida en 2022, con Max Verstappen cruzando la línea de meta 22,869 segundos detrás del ganador de la carrera, Lando Norris.
A pesar de haber tomado la delantera en la primera curva, Verstappen no pudo evitar que su rival más cercano lo superara en la vuelta 18 y desapareciera en la distancia. Fue el tipo de victoria que solo el propio Verstappen ha podido infligir a sus rivales en los últimos años, y la manifestación explícita de una tendencia que ya se venía gestando desde varias carreras antes del parón veraniego.
No hay duda de que McLaren tiene un coche más polivalente que Red Bull, pero lo que más sorprende es la velocidad con la que ha superado a los campeones del mundo. En la primera carrera de la temporada en marzo, Norris estaba a 48 segundos del ganador de la carrera, Verstappen, lo que significa que, en una instantánea, Zandvoort representó una diferencia de 70 segundos en la distancia de una carrera en tan solo cinco meses.
Un cambio tan drástico en tan poco tiempo es algo poco habitual en la Fórmula 1 y, como dijo Marko, sin duda «alarmante» cuando te toca a ti. Pero ¿está Red Bull realmente en problemas o la derrota en Zandvoort fue simplemente el resultado de un fin de semana difícil en condiciones difíciles en un circuito inusual?
Los márgenes de victoria están influenciados por muchos factores y, en última instancia, su tamaño no influye en los puntos repartidos, ya que Verstappen aún obtuvo 18 puntos en su carrera local.
Por supuesto, la razón principal de la alarma de Red Bull es si tiene suficiente rendimiento en reserva para garantizar que la ventaja de 70 puntos de Verstappen no se reduzca en las últimas nueve carreras de la temporada. Incluso hace un puñado de carreras, tal perspectiva parecía altamente improbable, pero si la tendencia actual continúa, las alarmas de Red Bull solo sonarán más fuertes.
¿Qué salió mal para Red Bull en Zandvoort?
Hablando después de la carrera del domingo, Verstappen dijo que había estado luchando por encontrar un «equilibrio conectado» en su auto, refiriéndose a la renuencia del Red Bull a girar en las curvas y la propensión a sobrevirar en las salidas de las curvas.
«Todo el fin de semana ha sido igual», explicó. «He tenido prácticamente el mismo equilibrio desde los FP1 hasta la carrera. Es decir, las limitaciones son las mismas».
«Es muy difícil de solucionar en este momento. Algo ha ido mal últimamente con el coche y tenemos que entenderlo y, por supuesto, tenemos que intentar mejorar rápidamente».
Una serie de mejoras en el RB20 en Imola, en España y de nuevo en Hungría no lograron contrarrestar el importante avance en el rendimiento que dio McLaren en el Gran Premio de Miami en mayo, mientras que Red Bull parecía cada vez más perdido en su dirección de desarrollo. En Zandvoort, el equipo redujo la especificación del suelo del monoplaza de Verstappen a una versión mucho más antigua con la esperanza de comprender mejor algunos de sus problemas y quizás redescubrir el equilibrio más flexible que disfrutó el piloto holandés al comienzo de la temporada.
Si hubiera habido tres sesiones de entrenamientos completos y en seco, Red Bull podría haber encontrado una mejor configuración para adaptarse al regreso al viejo fondo plano, pero con la lluvia, el viento y un largo período de bandera roja en la FP3 que restringió el rendimiento útil, Verstappen nunca se sintió cómodo con su auto. Claramente descontento con el equilibrio durante el gran premio de 72 vueltas, no estaba convencido de que el viejo fondo plano tuviera más respuestas que el nuevo.
«Algo en el coche ha hecho que sea más difícil conducir», dijo. «Es muy difícil determinar de dónde viene eso en este momento. Y sí, eso está perjudicando, por supuesto, nuestro rendimiento en una vuelta, pero también en las tandas largas».
A pesar de la falta de respuestas durante el fin de semana de carrera en Zandvoort, el director del equipo, Christian Horner, tiene la esperanza de que una comparación entre los datos del coche de Verstappen y el de Sergio Pérez, que estaba usando el último piso, proporcione una solución a largo plazo para los ingenieros de Red Bull.
«Este fin de semana, hemos probado los coches con diferentes especificaciones y creo que eso nos ha proporcionado mucha información valiosa», dijo Horner. «Creo que los comentarios de los pilotos también han sido muy positivos en cuanto a lo que sienten con las diferentes configuraciones. Esperamos que ahora le den una dirección real al grupo de ingenieros».
«Creo que quedó claro que el rendimiento de carrera de Checo y su paquete de carrera superaron a los dos, pero obviamente tenemos 72 vueltas de datos y mucho en dos compuestos de neumáticos diferentes ahora para comparar esa información».
Red Bull también colocó un alerón trasero de gran tamaño en el monoplaza de Verstappen para aumentar la carga aerodinámica y ayudar a proteger los neumáticos. Al final, la degradación de los neumáticos no fue un factor determinante en la carrera, y la resistencia adicional en la recta de boxes causada por el alerón más grande hizo que Verstappen no pudiera hacer nada para defenderse cuando Norris lo alcanzó y lo superó en la vuelta 18.
«Nos arriesgamos un poco, porque pensamos que la degradación iba a ser bastante alta, así que nos arriesgamos bastante con el nivel de carga aerodinámica hasta llegar a la carga aerodinámica máxima», dijo Horner. «Fue un poco arriesgado, ya que si el grado hubiera sido más alto, pensamos que habría ayudado con el grado. Al final resultó que el grado era bajo, muy bajo, y nos hizo ir más lentos en la recta con Max.
«Así que hizo la parte difícil al principio e hizo una gran salida, lideró obviamente en la primera curva, fue capaz de romper el [drag reduction system]»Pero desde el principio se vio que Lando estaba muy cómodo detrás de él. Y luego, obviamente, lo superamos con bastante facilidad con el déficit en línea recta que teníamos y la velocidad que tenía».
En general, el Gran Premio de Holanda fue complicado para Red Bull, ya que, como es habitual en él, el equipo no logró sacar lo mejor del monoplaza. Mientras tanto, Norris estaba encantado con el rendimiento de su McLaren, que dio otro paso decente en rendimiento gracias a nuevas mejoras.
¿Está amenazado el liderato de Verstappen en el campeonato?
Si se copiara y pegara el dominio de Norris en Zandvoort (incluido el punto que consiguió por la vuelta más rápida) en las nueve carreras restantes, el piloto de McLaren ganaría el título. Sin embargo, incluso en el espacio de las próximas tres carreras, es probable que el rendimiento relativo de McLaren y Red Bull fluctúe significativamente.
Zandvoort era un circuito que se adaptaba bien a McLaren. Al igual que Hungaroring, donde McLaren consiguió un doblete, requiere una configuración de alta carga aerodinámica, que es una especificación en la que el MCL38 parece más cómodo.
Los dos próximos circuitos, Monza y Bakú, premian las configuraciones de baja carga aerodinámica, con alerones traseros delgados para minimizar la resistencia en las rectas largas. Eso podría brindar una oportunidad a Verstappen, quien ganó en el último circuito de carga aerodinámica verdaderamente baja en Montreal, pero otros factores sobre los próximos dos circuitos no ofrecen garantías.
El uso de los bordillos, un factor importante a la hora de sortear las chicanes de baja velocidad de Monza, fue un punto débil de Red Bull en las pruebas anteriores de esta temporada y el equipo no estaba seguro de poder solucionarlo. Un problema relacionado con la conducción del coche en superficies con baches también podría suponer un obstáculo en Bakú y en la siguiente carrera de Singapur, que fue la única que Red Bull no pudo ganar durante su temporada de dominio récord en 2023.
Es más, el rendimiento relativo de Mercedes y Ferrari probablemente también será un factor en las próximas carreras y casi con certeza veremos a Lewis Hamilton, George Russell, Charles Leclerc y Carlos Sainz convertirse en factores en algún momento de las últimas nueve carreras.
«Las cosas pueden avanzar muy rápido», dijo Horner. «Estábamos ganando carreras por 20, 25 segundos, y Stefano [Domenicali, F1 CEO] Nos pedía que bajáramos la velocidad en las primeras cinco carreras. Y después puede cambiar muy rápidamente, lo que significa que también puede cambiar a la inversa.
«Sabemos que tenemos un problema, Max, hoy en día, no sentía que el coche respondiera como él quería. Creo que obviamente tenemos que ser capaces de plasmarlo en una configuración que funcione con estos neumáticos en todas las condiciones».
«McLaren hizo eso con Lando hoy. Nosotros no pudimos, pero limitamos el daño: si no puedes ganar, termina segundo.
«Sin duda, tienen el coche más rápido en este momento. Tenemos que responder a eso».
«No es ninguna ciencia, no hay soluciones milagrosas en este negocio, es cuestión de entender el problema, abordarlo y luego implementar soluciones».
En el centro de todo esto, Verstappen parece el más tranquilo ante la situación. Si en la fábrica de Red Bull en Milton Keynes suenan las alarmas, es poco probable que cambie su planteamiento, que, cabe recordar, le ha permitido superar a Norris en 11 de las 15 carreras de esta temporada.
«Creo que este fin de semana fue un mal fin de semana en general», dijo Verstappen. «Tenemos que entenderlo, pero las últimas carreras no han sido realmente fantásticas. Así que creo que, en cierto sentido, eso ya fue un poco alarmante».
«Pero sabemos que no hay que entrar en pánico. Sólo estamos tratando de mejorar la situación y en eso estamos trabajando».
